Betlehem- gammel historisk by, men ungdommen er håpet



På siste dag i Palestina besøkte vi Betlehem, med en fantastisk gamleby og en av Palestinas mest spesielle byer. Ikke bare for de Jesus og kong Davis angivelig ble født her, men også fordi mange palestinere her er kristne. Her føler man seg virkelig som å være i bibelhistorien.

 

Fødselskirken
Fødselskirken

Betlehem er naboby til Jerusalem, kun 10 km sørover, men byen er snart omringet av ulovlige bosettinger, og dermed avskåret fra Jerusalem. Vi passerte bl a den enorme kontrollposten mellom de to byene, og det var ikke noe pent syn. Tanken på den fornedringen titusenvis av palestinerne må gjennom hver dag, får deg til å bli rasende.



 Som vanlig blir vi imponert over ungdommenes glød og pågangsmot. Vi møtte nok en av Norsk Folkehjelp sine partnerorganisasjoner. Students Forum Institute, SFI, er en palestinsk ungdomsorganisasjon som jobber for at ungdom skal få medvirkning og innflytelse i bl. a politiske institusjoner, som bydelsutvalg og bystyre. De driver trening av ungdommer, ikke bare studenter, i mange ferdigheter. Debatteknikk, kommunikasjon og kreativ tenking, de driver sommerleirer, undervisning i språk, service, frivillig arbeid osv. De er en uavhengig, ikke statlig og non-profit organisasjon.

De engasjerer omtrent 2000 frivillige ungdommer i arbeidet sitt. Generalforsamlingen, der alle kan delta, velger et styre på 9 av de frivillige. Så er det noen få ansatte som driver kursarbeidet og det praktiske. Målet med mye av arbeidet er å gi ungdommene selvtillit nok til å ta på seg verv, tale i forsamlinger, fremme sine synspunkter osv. Spesielt mange jenter trenger slik trening, og vi fikk møte noen av dem. De jobbet mye lokalt i sine bydeler/landsbyer for å få ungdom til å engasjere seg. Men de jobbet også mye med å ta vare på den palestinske identiteten og kulturen og historien.

De var aktivister på mange områder, bl a i kampen mot annektering av jord. De arrangerte demonstrasjoner mot slike planer og plantet oliventrær på områder som Israel prøvde å overta ulovlig. Hvis foreldrene, spesielt til jentene, var skeptiske til arbeidet dere, ble de invitert til å overvære med på kursene.

De var veldig stolte av å ha blitt nr 2 i en nasjonal debatt-konkurranse i år. De hadde oppnådd mye på de 10 årene de har eksistert. De fikk opprettet et palestinsk ungdomsparlament og de har fått i gang viktige ungdomsfora i lokalpolitikken, der bystyret/kommunestyret har møter med ungdomsrådet for å diskutere ungdommens saker. I et samfunn der over 30 % av befolkningen er ungdommer, men der gamlekara har all makt, så er slikt ungdomarbeid gull verd. Vi hadde en flott gjennomgang og en virkelig god dialog med denne gjengen. En av de beste møtene vi har hatt. 

Og med denne optimistiske vinklingen er siste blogg fra Palestina i denne omgang publisert  

Palestinas fantastiske kvinner

Nr 2 fra venstre er Alaa Eisa. nr 4 er Iman og helt til høyre Ishrin
Nr 2 fra venstre er Alaa Eisa. nr 4 er Iman og helt til høyre Ishrin

 

Møte med kvinnene i Palestina er alltid en stor opplevelse. Jeg blir stadig imponert over pågangsmotet og innsatsen de viser under svært vanskelige forhold. Det står det respekt av. Og møte med de flotte og sterke kvinnene i  El-Khalil (Hebron) er intet unntak. Jeg kan ikke annet enn å bli glad i disse damene. Og de på sin side er veldig glade for få besøk av oss, både Palestina-ambassadørene i Fagforbundet og Norsk Folkehjelp. De sier at dette samarbeidet og disse besøkene betyr mye for dem.

Vi møtte kona til en martyr, Ishrin, som fortalte om hvor vanskelig det er å være alene med ansvaret for små barn. Mannen ble drept av en «gassbombe», uvisst av hvilken type. Han var en aktivist i kampen mot Muren. Hun fortalte hvordan ungene måtte passere flere israelske kontrollpunkter, dvs. veisperringer betjent av væpnede israelske soldater, på vei til og fra skolen. Barna ble ofte trakassert av soldatene eller av de israelske okkupantene i byen. Vi fikk selv se elever som så vidt torde passere et slikt punkt rett ved skolen sin. Skal tro hva slags traumer disse barna vokser opp med.



 

Vi fikk møte en kvinne, Alaa Eisa,  som ble arrestert som 17 åring, og endte opp med å sitte i fengsel i 2 år, etter først å ha blitt plassert i isolat i 14 dager, og utsatt for brutale forhør. Hun ble i løpet av disse to årene jevnlig ført frem for domstolen, og ble da ofte purret midt på natten for å fraktes til rettssalen.

Vi møtte Iman, som jobbet opp mot, og sammen med flere deler av fagbevegelsen, som fortalte hvor viktig organisering var og hvordan de jobbet med det. Hun fortalte om 17% arbeidsledighet, og lav yrkesdeltakelse blandt kvinner, kun CA 19%. Hun fortalte om underbetaling, lange arbeidsdager og manglende arbeidskontrakter for kvinner,  i tillegg til trakassering.  

Alle disse kvinnene, og mange andre var blitt aktivister i UPWC, Union of Palestinien Women Commitees.  UPWC gjør en flott jobb med å skolere og motivere kvinner til å kjempe for sine rettigheter. Som en av kvinnene uttrykte det, så er palestinske kvinner dobbelt undertrykt, både som kvinner og som okkupert folk. I Norge ville vel kvinneaktivister sagt at de palestinske kvinnene var trippelt undertrykt.

De beskrev en virkelighet både privat og i arbeidslivet, med lav yrkesdeltakelse, diskriminering (både på lønn- og arbeidstid), trakassering osv. Det er ikke så lenge siden situasjonen i Norge var omtrent der. De ble møtt med argumenter om at dette er ikke arbeid som en kvinne kan gjøre. Noen norske kvinner som har levd en stund kjenner nok igjen denne retorikken.

Til tross for denne situasjonen, med en patriarkalsk kultur og en fremmed okkupasjonsmakt over der igjen, så jobbet de tålmodig for å endre situasjonen for palestinske kvinner.

Akkurat nå jobbet de med diverse 8. mars arrangementer rundt om kring på hele vestbredden. Litt annerledes enn hos oss, men de skulle bl. a demonstrer mot israelsk annektering av jord i en landsby. De jobbet også med en kampanje for å få på plass en likestillingslov, og de jobbet med å forbedre arbeids- og sosialloven.

Dette er kun smakebiter av det vi fikk høre. Jeg håper kvinner, og menn, over hele verden, vil støtte de palestinske kvinenes kamp i 8. mars-togene rundt omkring. Dette er internasjonal solidaritet, også kvinnesolidaritet. 

 

Tørre tall- dramatiske konsekvenser


Våre verter fra UAWC
 

Møtet med FN organisasjonen OCHA, United Nations Office for the Coordinatiaon of Human Affairs, er alltid nyttig. De dokumenterer det som foregår på Vestbredden og I Gaza. 2,9 mill palestinske innbyggere på Vestbredden. Over 600 000 ulovlige israelske bosettere. 42,7 % av Vestbredden er annektert av Israel, og er helt utilgjengelig for palestinerne.

Muren bygges ikke etter grensen fra 1967, og stjeler 15% av VB. Militære soner utgjør 18 % av VB. Naturreservater utgjør 10 %.  Da blir det ikke mye igjen å bygge en stat på.

I Gaza bor det 1,9 mill palestinere, hvorav 70 % er flyktninger, på et område som er litt større enn Trondheim kommune. Mellom 3-400 palestinere slipper ut eller inn i løpet av en dag i gjennomsnitt via grenseposten Eretz mot Israel. Hvor mange beveger seg ut og inn i Trondheim på en dag? Titusenvis.

Osloavtalen garanterte fiskerne i Gaza 20 nautiske mils fiskrigrense. Nå er den redusert til 6. Og antallet fiskere er redusert med 70 %.

Dette er de tørre tall, men bak disse tallen lever det mennesker som du og jeg, som får sine liv forvansket og ødelagt av en ulovlig okkupasjon og ulovlig annektering av land.

Vi møtte noen av dem i landsbyen Jayyous, helt på grensa av Vestbredden. Muren ble bygget, riktig nok som et høyt nettinggjerde med piggtråd, og ikke en 9 meter høy betongmur, men virkningen er den samme. Bønder som får jorda si plassert på feil side av muren, får enorme problemer med å produsere det som de skal dyrke. Granseporter som kun åpnes i noen minutter hver dag, nesten umulig å få passerseddel, israelere som slipper inn villsvin og griser på jordene til palestinerne osv. I praksis er mye av denne jorde tapt for palestinerne. Men mange sloss mot dette, bl a gjennom organisasjonen Union of Agricultural Work Committe, som er en av Norsk Folkehjelp sine partnere i Palestina. UAWC jobber for å gi bøndene en mulighet for å slå tilbake. De arrangere demonstrasjoner, gir juridiske råd, oppretter kvinnekooperativer osv. Vi ble imponert over det de får til med små midler. I landsbyen Jayyous hadde de to ganger vunnet rettsaker om jord som ble skilt ut som følge av muren. Flere tuen mål ble tilbakeført til inbyggerne og muren måtte flyttes. En liten seier i all elendigheten. Vi fikk også med oss gode ord på veien hjem. Støtten fra solidaritetsarbeidere som oss, og organisasjoner som Norsk Folkehjelp og Fagforbundet, var veldig viktig for deres kamp, og de satte stor pris på besøket. Hyggelig å høre at vi faktisk betyr noe for våre palestinske venner.

 

 

Når det både ser ut som og høres som apartheid, så er det nok det.



Jerusalems status er et av de vanskeligste problemene i kampen for et fritt Palestina. Øst Jerusalem skal være hovedstad i Palestina. Dette vil Israel selvsagt ikke godta. Her som i andre deler av Palestina, foregår det en systematisk israelsk politikk for å gjøre livet verst mulig for palestinerne. Israel har som mål at minst 70 % av innbyggerne i Jerusalem skal være jøder. For å nå dette målet har de lagt en plan, på mange områder.

Vet du at i «det eneste demokratiet i midt-østen», som Israel omtaler seg som, så må palestinske innbyggere i Jerusalem «bevise» sitt statsborgerskap/byborgerskap hver 10 år!  Tenk hvilket ramaskrik det ville blitt om det norske storting vedtok at norske statsborger måtte bevise sitt statsborgerskap hvert 10 år. 

Og ikke nok med det. Hvis du er bortreist f eks for å studere i mere enn ett år, så mister du byborgerskapet ditt. Myndighetene kan også sjekke om du virkelig bor i huset ditt når som helst. De kan komme om natta å banke på for å sjekke at de er hjemme. Er du ikke hjemme så ligger du dårlig an. Men selv om du er hjemme, så er ikke det nok. De kan sjekke om du har fersk mat i kjøleskap og fryser, og om du har alle klærne din i klesskapet. Oppfyller du ikke kriteriene, så ryker byborgerskapet ditt.

15 000 palestinere har siden 1967 på denne måten mistet alle sine rettigheter som innbyggere i Jerusalem.

Dersom en slektning av deg har begått noe som Israel betegner som terrorhandling, så kan hele familien miste sitt byborgerskap, og de river huset ditt.

På vår første hele dag her i Palestina fikk vi, Fagforbundets palestina- ambassadører,  møte Fayrouz fra Grassroots.  En relativt ny organisasjon som ønsker å gi grasrota blant palestinerne i Al Qods (Jerusalem) en samlende stemme. Fayrouz er en utrolig flott og engasjert dame, som ga oss mange viktige innspill. Grassroots har en god analyse og forståelse for hva som skjer i dag, og en plan for å gjøre noe med det. Grassroots vil mobilisere vanlige palestinere til å si hva de mener, og ikke minst gjøre noe med det. En veldig spennende organisasjon å følge med på. De har bl. a startet med å lage palestinske kart over Jerusalem, fordi de Israelske kartene ikke viser palestinske landsbyer og kun inneholder hebraiske navn.

Kun 11 % av jorda i Jerusalem er i dag eid av palestinere. Israel konfiskerer palestinsk jord, bl a for å opprette nasjonalparker eller byparker. Etter et par år blir statusen til området plutselig endret og Israelske bosettinger dukker opp. Bosettingene inne i Jerusalem øker stadig, og de og Vest-Jerusalem får all byutviklingen.  Øst ikke får noe. Selvsagt fordi Øst -Jerusalem er hovedsakelig palestinsk. Bosettingene i Jerusalem blir beskyttet av private vaktselskap, som betales av det offentlige. I tillegg har muren blitt bygd slik at 80 000 jerusalemske palestinere ligger på utsiden. Disse har fått en håpløs situasjon, bl a fordi de må gjennom kontrollpunktene for å komme til jobb og skole. Og muren medfører at denne daglige reisen blir mye lengre og mye vanskeligere enn før. Og det er hensikten. Gjøre det så vanskelig for disse menneskene at de gir opp tilknytningen til Jerusalem.

Ved hjelp av disse metodene prøver Israel å fjerne flest mulig palestinere fra Jerusalem, mens de fyller opp med jødiske settlere. Målet er selvsagt å etablere «fakta på bakken», som vil gjøre det umulig å reversere dette.  

 

 

På apartheid besøk?

Jeg frykter at to statsløsningen kan være en saga blott. Helt siden Oslo-prosessen i 1992 har det ligget i kortene at en palestinsk stat vil komme før eller senere. Vanskene var der, men det var kun et spørsmål om tid. Nå er det ikke lenger like sikkert. Ledende israelske politikere ber USA innstendig om å skrinlegge to statsløsningen. Vestbredden er «hellig jødisk land», som Israel ikke kan avstå. Hva er deres alternativ, et utvidet selvstyre, ala Sør Afrikas Bantustans? En felles stat med like rettigheter for alle borgere er vel ikke aktuelt.

En rask titt på kartet viser også at Vestbredden er avdelt på kryss og tvers av såkalte «settler roads» som er forbehold israelere. Og med stadig økende bosetterbefolkning strategisk plassert rund omkring, så blir det snart umulig å se for seg dette området som en stat, eller en del av en stat, uten at alle bosetterne må ut. Og den muligheten er vel minimal i dagen situasjon.

Også blant palestinerne vokser stemmene som sier at to statsløsningen kanskje er død. ? Hvis vi ikke er der allerede, går vi i den retningen, sier Ghassan Khatib, en tidligere palestinsk statsråd i Yasser Arafats regjering, som personlig var involvert i fredsforhandlingene.

? Den israelske regjeringen blir mer og mer høyreradikal. Splittelsen innad hos oss hjelper heller ikke. Og samtidig ser det ut til at vi kan forvente mer av det Obama stod for, altså en gradvis frakobling fra regionen, sier han til Dagsavisen.

Hos moderate israelere og palestinere vokser frykten for et reelt apartheid-regime under israelsk styre. Jeg deler den bekymringen. Det er en utrolig vanskelig situasjon for palestinerne, og det blir vel ikke enklere med Trump ved roret i USA.

Desto viktigere blir det for oss å holde frem med solidaritetsarbeidet, slik at palestinerne ser at de ikke sloss alene.  Derfor drar jeg nå nedover til Vestbredden i morra, sammen med andre av Fagforbundet palestina-ambassadører for å vise solidaritet, og for å lære mere om stuasjonen akkurat nå. Følg gjerne med på denne bloggen. Det vil komme noen oppdateringer underveis. 


 

Her er anbudsgrunnlaget for neste anbud i kollektivtrafikken i Stor-Trondheim

Her er en oppsummering av anbudspapirene/grunnlaget. Klippet ut av papirene

Ført må vi se på det viktigste som mangler:

Sjåføravløsning.

Absolutt forbud mot å ha pauseavløsning på buss i rute, skaper aller størst problemer. Her ser det ikke ut til å være noen mulighet til å fravike.  

Lokale avtaler.

De er ikke med. Disse må inn. Ser bl a at nattbussene skal godtgjøres som vanlige rutebusser, og dette er sterkt i strid med våre avtaler om ekstra betalt for nattbuss.

Sjåførplass/sikkerhet.

Det viktigste som mangler er minimumslengde på førerplassen. Vårt forslag er minimum 115 cm fra pedal til bakvegg.

Bonus

Det er heller ikke lagt noen føringer på bonusen, i f t at ansatte skal ha en minimumsandel. Vi har krevd 50 %

Samarbeid

Et siste problem er at det fortsatt kun legges opp til 2 samarbeidsmøter med TV og VO pr år. Dette er for dårlig, vi trenger oftere kontakt.

 

 

Hva står det i papirene?

Her er noe av det viktigste for oss på de 8 første sidene. Jeg har også tatt med noe mere som kan være interessant for noen på de resterende sidene.

8.1 Lønns og arbeidsvilkår

Operatør skal sørge for at ansatte i egen organisasjon og ansatte hos eventuelle Underoperatører ikke har dårligere lønns- og arbeidsvilkår enn det som følger av tariffavtaler, regulativ eller det som er normalt for vedkommende sted og yrke jfr. Forskrift om lønns- og arbeidsvilkår i offentlige kontrakter. Kravet gjelder for ansatte som direkte medvirker til oppfyllelse av transportørens forpliktelser under Kontrakten.

På områder som er dekket av forskrift om allmenngjort tariffavtale skal lønns- og arbeidsvilkår være i samsvar med gjeldende forskrifter.

Alle avtaler med Underoperatører i forbindelse med denne Kontrakt skal inneholde tilsvarende bestemmelser.

Operatør skal på forespørsel fra Oppdragsgiver fremlegge dokumentasjon av lønns- og arbeidsvilkårene for ansatte som medvirker til å oppfylle kontrakten, både hos Operatør og hos eventuelle Underoperatører.

Vesentlige brudd på bestemmelsene om lønns- og arbeidsvilkår gir Oppdragsgiver saklig grunn til å heve Kontrakten på grunn av mislighold.

8.8. Sjåføravløsning og spisepauser

Sjåføravløsning tillates ikke på busser i Rute. Sjåføravløsning skal primært skje på hvilebod eller depot, men tillates utført på holdeplasser og endeholdeplass utenfor rute når dette ikke er til hinder for øvrig trafikk, truer trafikksikkerhet eller er til hinder for annen virksomhet. Oppdragsgiver kan pålegge endringer i driftsopplegget dersom dette er til hinder for annen virksomhet.

Operatør oppfordres til å tilrettelegge for at spisepauser avholdes der sjåførene kan ha kollegakontakt. Dette omfatter fellesarealer som depot og hvileboder der mer enn én Linje ender/starter. Eventuell transport til avløsningssted er Operatørs ansvar og inngår ikke i Ruteproduksjon

Samarbeid

Samarbeidsmøter med tillitsvalgte og VO -2 g pr år

Utover disse faste møtene vil det kunne oppstå behov for andre mer sporadiske møter knyttet til eksempelvis beredskap, trafikkløsninger og andre oppdukkende tema. Det stilles krav om at hovedtillitsvalgt og verneombud blir fritatt fra sitt daglige virke for å delta i ovennevnte møter

6.7 Lønns- og arbeidsvilkår

Videre er det stilt krav om at Operatøren og eventuelle Underoperatører på forespørsel må dokumentere lønns- og arbeidsvilkårene til ansatte som medvirker til å oppfylle Kontrakten. Oppdragsgiver har også rett til å gjennomføre nødvendige sanksjoner, dersom Operatøren eller eventuelle Underoperatører ikke etterlever kontraktbestemmelsen om lønns- og arbeidsvilkår, jf. Kontrakten punkt 8.1.

8.2 Virksomhetsoverdragelse

Operatør skal sørge for at yrkestransportloven § 8 om ansattes rettigheter ved virksomhetsoverdragelse etter arbeidsmiljøloven §§ 16-2 til 16-7 blir fulgt.

Oppdragsgiver er ikke part i forholdet mellom eksisterende operatør, ny Operatør og deres ansatte.

6.6 Virksomhetsoverdragelse

I henhold til Yrkestransportlova § 8, kommer reglene om virksomhetsoverdragelse i arbeidsmiljøloven §§ 16-2 til 16-7 til anvendelse.

Oppdragsgiver har innhentet opplysninger fra dagens operatører om ansattes lønn, pensjon, ansiennitet etc. for de ansatte som har sin hovedtilknytning til Operatørene. Denne informasjonen er ikke en del av Kontrakten eller KGL, og videreformidles uten at Oppdragsgiver påtar seg noe ansvar for innholdet i opplysningene.

Oppdragsgiver vil legge til rette for at overlevering av endelig liste fra dagens til ny Operatør skjer på et tidspunkt som gir valgt Operatør tid til å planlegge sine turnuser. AtB vil kalle inn Operatørene til et møte i starten av mars 2019, hvor formålet med møtet vil være overlevering av lister over ansatte. Operatørene oppfordres på det sterkeste til å samarbeide om overlevering av listene.

Pensjon

Etter Sør-Trøndelag fylkeskommunes vedtak 30. november 2016 i sak 307/2016 skal følgende gjelde for sikring av pensjonsrettigheter hos eksisterende operatører:

«Bussbransjeavtalen legges til grunn for anbudet. Eventuell kompensasjon for sjåfører med ytelsesbaserte pensjonsordninger, behandles særskilt av Fylkesutvalget på et senere tidspunkt.»

8.3 Lærlinger

Operatøren skal være tilknyttet en offentlig godkjent lærlingeordning. Det skal hvert år benyttes minst to lærlinger per Ruteområde i gjennomføringen av Oppdraget etter Kontrakten, såfremt det finnes tilstrekkelig antall lærlinger

2.3 Nattbuss

Nattbuss godtgjøres som Rutekjøring, jf. punkt 2.1.

3.1 Sikkerhet og trygghet

3.1.1 Trygghetskamera

Det skal monteres utstyr for digital overvåking og registrering (trygghetskamera) av hele bussens passasjerområde, inkludert sjåførplassen

3.1.2 Utvendig kamera

Alle busser skal leveres med ryggekamera som automatisk kobles inn når bussen settes i revers. Alle busser skal leveres med utvendig lyd/alarm når bussen rygger. Det skal være deksel på kamera som beskytter ryggekameraet når det ikke er aktivert slik at det ikke bli tildekket av smuss.

3.1.3 Håndbremsalarm

Det skal være alarm dersom fører forlater bussen uten å sette på håndbrems.

3.1.4 Hastighetsbegrensning

Alle busser i klasse 1 skal leveres med hastighetsbegrensning på 75 km/t for å la kjøreopplevelsen til passasjerer bli mest mulig trygg og komfortabel.

Alle busser i klasse 2 skal leveres med hastighetsbegrensning på 85 km/t for å la kjøreopplevelsen til passasjerer bli mest mulig trygg og komfortabel.

Alle busser skal på hekken være merket med hastighetsbegrensning.

Oppdragsgiver vil i kontraktsperioden motivere veieier og myndighetsansvarlige for innføring av automatisk fartsregulering på strekninger som i dag har fysiske tiltak for redusert fart.

3.1.6 Alkohollås

Alle busser skal leveres med alkohollås. Det skal ikke være mulig å starte bussen uten å blåse, og det skal heller ikke være mulig å sette bussen i gir dersom sjåføren/klargjøringspersonell har blåst positivt. Operatøren sørger for at tiltaket implementeres i samsvar med lov og eventuelle tariffavtaler. Operatøren er behandlingsansvarlig.

3.1.7 Automatisk brannslukking

Busser skal utstyres med automatisk brannslukningsutstyr som minst omfatter motorrom og tilleggsvarmer.

3.1.8 Varslingsknapp

Alle busser skal ha varslingsknapp som enkelt kan nås fra førerplass ved uønskede hendelser.

3.1.11 Øvrig sikkerhetsutstyr i bussen

Bussene skal være utstyrt med førstehjelpsutstyr og brannslukker som skal være merket og lett tilgjengelig for sjåfør. Dette utstyret bør ha så lik plassering som mulig i alle busser som Operatøren drifter for Oppdragsgiver.

7.4 Varme og ventilasjon

7.4.1 Tilleggsvarmer

Det kreves tilleggsvarmer med høy virkningsgrad som benytter fossilfritt drivstoff i samtlige busser. Støy fra tilleggsvarmer skal ikke overstige støynivå for bussens tomgangskjøring.

7.4.2 Temperatur i bussen

Ved Rutekjøringens oppstart (første holdeplass) skal bussen ha en innvendig temperatur på +15 grader C. Tomgangskjøring blir ikke tillatt for å kunne varme opp bussen. Det kreves at klimaanlegget er helautomatisk og at det er forhåndsinnstilt med vintertemperatur på +18 til 20 grader C og sommertemperatur på + 20 til 22 grader C. Dette kan justeres etter avtale med Oppdragsgiver.

Sjåføren skal ikke kunne regulere temperaturen i passasjerkupéen, men skal kunne styre varmen ved sin egen sitteplass. Sommer og vintertemperatur skal kunne stilles automatisk eller med en bryter som ikke plasseres ved sjåførplassen. Tidspunktet for bytte mellom sommer- og vintertemperatur avtales mellom Oppdragsgiver og Operatør.

7.4.2.1 Kontroll av innvendig temperatur

Oppdragsgiver skal ha anledning til å kontrollere at kravene satt i punkt 7.4.2 blir innfridd. Kontroll av innvendig temperatur skjer mens bussen er i Rute.

8. Sjåførplassen

Bredden på førerplass skal være så stor at stolen kan vendes mot påstigende kunder og ha plass til sjåførens bag eller ryggsekk. Det skal være plass til å kunne legge fra seg papirer som blir brukt i løpet av arbeidsdagen. Kleshenger skal være montert på bakvegg, og det skal være knagg for genser, caps o.l. Det må være minst én kopp/flaskeholder på førerplassen.

Ved anskaffelse av busser i anbud skal representanter fra sjåførgruppen involveres i utforming av førerplassen. Innkjøper og eier av bussen skal i samråd med sjåførrepresentanter behandle forhold som påvirker arbeidsmiljøet.

Det skal være grind ved førerplassen.

Ingen elementer skal monteres i siktlinjene, herunder sanntidsskjermer, billettmaskiner eller annet.

8.1 Førersete

Førersetet skal ha todelt justering i rygg og ha justerbare armlener. Setet skal være svingbart 90 grader, ha luftfjæring og det skal være varme i setet. Det skal være mulig å tilte setet. Setet skal ha todelt justerbar korsryggstøtte, sidestøtte i rygg, hodestøtte og justerbare armlener.

8.1.2 Setebelte

Det skal være mulig å justere setebeltet slik at selene er tilpasset sjåfører i alle høyder.

8.1.3 Ransvegg

Vegg bak sjåfør skal dras fremover slik at overfall skrått bakfra hindres. Sideveggen må være i herdet glass. Avrundingen må være ca. 15-20 cm.

8.2 Betjening av utstyr ved førerplass

8.2.1 Arenaknapp

Det skal være arenaknapp som frigir alle dører når bussen stopper.

8.2.2 Dørbryter

Dørbrytere skal plasseres på konsoll eller satellitt til venstre for fører (høyre side kan vurderes om bussen er uten billetteringssystem).

8.2.3 Utroperanlegg

Det skal være innvendig utroperanlegg ved sjåførplass. Denne må være plassert slik at den enkelt kan betjenes av sjåføren.

8.2.4 Hovedstrømbryter

Hovedstrømbryteren skal være plassert ved sjåførplassen.

8.2.5 Holdeplassbrems

Det skal være holdeplassbrems på egen hendel i tillegg til dørbrems for å gi føreren en god avlastning ved at bremsepedal kan slippes på holdeplass, i lyskryss og annen trafikal stans.

8.2.6 Sperreventil

Det skal være sperreventil på alle busser.

8.3 Komfort for sjåføren

8.3.1 Klimasone

Det skal være egen klimasone for sjåføren. Det skal være radiator på venstreside, varmeapparat på gulvet som blåser på høyreside av førerstolen. Dette for å sikre varme til legg og føtter. I tillegg skal det monteres vifte i taket som sender frisk luft ned til sjåfør på varme dager. Bryter for denne må være på dashbordet.

8.3.2 Justerbart ratt

Rattet skal være justerbart for å sikre god kjørestilling for sjåfører i alle høyder.

8.3.3 Elektrisk blendingsgardin

Det skal være solavskjerming for frontrute og venstre siderute. Frontruteskjerming skal være tett (uten netting), elektrisk betjent med bryter på dashbord/sidekonsoll. Solavskjerming front- og siderute må ikke hindre sikt mot utvendige speil (ikke netting). Frontruteskjerming må kunne kjøres manuelt hvis teknisk svikt.

8.4 Speil

Alle utvendige speil skal monteres høyt, slik at sjåfør skal kunne se under speilet. På grunn av trafikksikkerhet skal det være oppvarmede utvendige speil. Sidespeilene skal være elektroniske og skal kunne betjenes fra sjåførplass. Speilene skal monteres på vindusstolpe ? venstre side

Blindsonespeil for front, kan monteres innvendig over frontrute på klasse 1 og 2 som ikke har skrå frontrute. Dette speilet skal dekke sjåførens blindsone i front av bussen.

Sidespeil høyre side skal monteres på vindusstolpe med speilarm. Begge sider skal ha vidvinkelspeil. Alternativt kan det benyttes bukkespeil for å unngå blindsoner. I så fall skal siktlinjer sjekkes før bestilling. Er bussen for lav tar bukkespeil også sikt. Blindsonespeil for front skal da monteres på speilarmer. Vinduspussere skal rengjøre hele siktsonen mot utvendige speil.

8.5 Videoovervåking/innvendig speil

Videoovervåkning skal dekke del av førerplass samt passasjerrom. Operatøren kan velge å ha dashbordkamera koblet mot samme system.

Det skal på leddbusser og Superbusser være innvendig kameraer med skjerm, montert slik at sjåføren med letthet kan få oversikt inne i bussen via skjerm. På skjermene skal det være en solskjerm rundt skjermbilde. Dette i tillegg til innvendig speil og kameraovervåkningen. Kupéspeil skal være rundt og ha minimum 300mm diameter. I 11,9-13,5m -meter busser, uten videoovervåket passasjerrom, skal det være to runde speil.

Alle busser skal ha kamera ved midt- og bakdør slik at sjåfør har god oversikt over inn og utgang

13.5 Utvendige kameraer

Utvendige kameraer skal dekke alle blindsoner langs Superbussens utside

13.7 Dører

Det skal benyttes «sliding doors/glidende dør» på alle Superbusser. Med sliding doors/glidende dør menes dører som går noen få centimeter ut, og raskt til siden langs utsiden av bussen.

13.7.1 Selvbetjeningsknapp for døråpning

Det skal være utvendig og innvendig selvbetjeningsknapp for åpning av dør for passasjerer fra dør 2 og bakover. Dørene skal kunne åpnes når sjåfør har aktivert dørene for åpning

7.5 Belysning

7.5.1 Utvendig belysning

Utvendig skal det ved døråpningene, ved alle dører fra dør 2 og bakover, være montert lys som lyser opp fortauet og som tennes automatisk når dørene åpnes. Dette lyset skal være montert på utsiden av bussen og lyse på en slik måte at sjåføren ser at passasjerene forlater bussen på en trygg måte før bussen kjører. Lyset ved dørene må slås av etter 5 sekunder når døren går igjen og bussen blir satt i bevegelse.

Hovedlys: Xenon, LED eller bedre. Lyktespylere også ved LED belysning. Langlys: Xenon, LED eller bedre. Lyktespylere også ved LED belysning.

7.5.2 Innvendig belysning

Den innvendige belysningen skal gi tilstrekkelig lys for at svaksynte reisende uten risiko kan stige av og på, samt forflytte seg i bussen. Busser klasse 2 skal være utstyrt med leselys over passasjerplassen.

3.2 Kommunikasjon

Busser skal være utstyrt med kommunikasjonsutstyr for direkte kontakt med Operatørens trafikkledelse. Trafikkledelsen skal gjennom kommunikasjonssystemet kunne gi talemelding til samtlige kjøretøy i kontrakten, dette kravet gjelder ikke minibusser og midibusser. Sjåførene skal til enhver tid ha mulighet til å kommunisere med korresponderende Linjer.

Det skal være mulig at alle Operatørene skal kunne snakke via én kanal i gitte situasjoner som for eksempel ved evakuering av byen og ved store arrangementer.

Kommunikasjonsutstyret skal være montert i bussen og skal kunne betjenes slik at det ikke bryter med vegtrafikklovens bestemmelser knyttet til bruk av elektronisk utstyr under kjøring.

4.4 Støy

4.4.1 Utvendig støy

Bussenes utvendige støynivå skal tilfredsstille EU-direktiv 70/157/EEC og skal ikke på noe tidspunkt overstige 77 dB(A).

4.4.2 Innvendig støy

Innvendig støynivå skal ikke på noe sted i bussen, overstige 85 dB(A).

4.4.3 Oppfølging av støy

Det kreves at Operatøren kontinuerlig skal ha planer for å redusere støy fra egen virksomhet som omfatter både buss og Bussdepot, denne skal legges ved i tilbudet. Dette skal blant annet inkludere rutiner for å sikre at støynivå i bussene ikke forverres, samt umiddelbare tiltak når det oppstår mangler på busser som medfører ekstra støy (tomgangsvibrasjoner, bremseskrik med mer).

4.4.4 Dekk

Bussene skal i utgangspunktet ikke utstyres med piggdekk. I perioden 1. november til 1. april tillates det piggdekk på de Linjene Operatør mener det er absolutt nødvendig. Bruk av piggdekk skal vurderes i dialog med Oppdragsgiver. Dekk med lavt støynivå skal tilstrebes. For dekk som brukes på vinterføre skal dekkenes vinteregenskaper prioriteres grader C og sommertemperatur på + 20 til 22 grader C. Dette kan justeres etter avtale med Oppdragsgiver.

Sjåføren skal ikke kunne regulere temperaturen i passasjerkupéen, men skal kunne styre varmen ved sin egen sitteplass. Sommer og vintertemperatur skal kunne stilles automatisk eller med en bryter som ikke plasseres ved sjåførplassen. Tidspunktet for bytte mellom sommer- og vintertemperatur avtales mellom Oppdragsgiver og Operatør.

7.4.2.1 Kontroll av innvendig temperatur

Oppdragsgiver skal ha anledning til å kontrollere at kravene satt i punkt 7.4.2 blir innfridd. Kontroll av innvendig temperatur skjer mens bussen er i Rute.

7.5 Belysning

7.5.1 Utvendig belysning

Utvendig skal det ved døråpningene, ved alle dører fra dør 2 og bakover, være montert lys som lyser opp fortauet og som tennes automatisk når dørene åpnes. Dette lyset skal være montert på utsiden av bussen og lyse på en slik måte at sjåføren ser at passasjerene forlater bussen på en trygg måte før bussen kjører. Lyset ved dørene må slås av etter 5 sekunder når døren går igjen og bussen blir satt i bevegelse.

Hovedlys: Xenon, LED eller bedre. Lyktespylere også ved LED belysning. Langlys: Xenon, LED eller bedre. Lyktespylere også ved LED belysning.

7.5.2 Innvendig belysning

Den innvendige belysningen skal gi tilstrekkelig lys for at svaksynte reisende uten risiko kan stige av og på, samt forflytte seg i bussen. Busser klasse 2 skal være utstyrt med leselys over passasjerplassen. Normalgulvbusser i klasse 2 kan ha individuelle leselys over setene. Laventrébusser i klasse 2 kan ha individuelle leselys over setet i setene bak midtdøren

13. BRUK AV UNDEROPERATØR

Operatøren kan til enhver tid benytte Underoperatør til å utføre deler av Oppdraget begrenset til maks 20 % (målt i Rutekilometer).

Operatør har ansvar for at Underoperatør tilfredsstiller alle krav som er stilt til Operatør, herunder at Underoperatører følger lønns- og arbeidsvilkår for ansatte og operativt personell som minst svarer til en av de landsomfattende tariffavtalene jf. yrkestransportloven og forskrift om offentlig persontransport.

 

 

Generelt

Oppdraget har en varighet fra 3. august 2019 til august 2029

Valgt anskaffelsesprosedyre er konkurranse med forhandlinger, jf. forskriften § 9-1. Denne konkurranseformen innebærer at alle har adgang til å innlevere tilbud og at de innleverte tilbud vil være gjenstand for forhandlinger

Konkurransen forutsetter at det blir inngått en bruttokontrakt. Dette innebærer at alle billettinntekter tilfaller Oppdragsgiver

Superbuss er minimum 23,5 meter og maksimum 25 meter, samt har minimum passasjerkapasitet på 130 PAX i henhold til AtBs beregningsmetode for PAX ( 4 pr kv m)

2.3 Generell informasjon om Ruteområdene

Den totale Ruteproduksjon som nå anbudsutsettes utgjør i overkant av 16 millioner Rutekilometer og er inndelt i to Ruteområder.

Ruteområde 1 Årlig Ruteproduksjon utgjør 8 693 577,95 Rutekilometer.

Ruteområde 2 Årlig Ruteproduksjonen utgjør 7 838 928,87 Rutekilometer

Oppdraget omfatter områdene Stjørdal i nord, hele Trondheim og Klæbu kommune til Melhus i sør. Det er kun Stjørdal og Melhus sentrum som omfattes av dette anbudet.

2.2 Om anskaffelsen

Anskaffelsen omfatter levering av busstjenester i kommunene Trondheim, Klæbu, Melhus og Malvik (Stor-Trondheim).

Ruteområde 1 består av:

Linjene som har felles utgangspunkt i depot på Sandmoen, totalt 133 busser eksklusivt ekstra materiell og utgjør omtrent 8,7 millioner Rutekilometer per år.

Ruteområde 2 består av:

Linjene som har felles utgangspunkt i depot på Sorgenfri, alternativt nytt depot i øst, totalt 136 busser eksklusivt ekstra materiell og utgjør i underkant av 8 millioner Rutekilometer per år.

Tilbyderne kan: A: gi tilbud på kun et av Ruteområdene B: gi selvstendige og adskilte tilbud på hvert av Ruteområdene. Det vil bli inngått separate kontrakter for hvert Ruteområde, også i de tilfeller hvor det er samme selskap som har vunnet begge Ruteområdene.

Dersom Tilbyderen blir tildelt to kontrakter (vinner begge Ruteområdene), kan Tilbyderen velge å trekke det ene tilbudet.

5.4 Fremdriftsplan

 

 

 

Frist for spørsmål til KGL

Uke 10

Frist for svar på innkomne spørsmål til KGL

Uke 11

Frist for innlevering av tilbud

31.03.2017 klokken 12.00

Tilbudsåpning

31.03.2017 klokken 13.00

Tilbudsevaluering før forhandlinger

Uke 14-17

Forhandlinger

Uke 19

Frist for oppdatert tilbud/supplering

Uke 21

Kontraktstildeling

Uke 24

Klagefrist

Uke 25

Kontraktsignering

Uke 26

8.1 Evaluering av tilbudene

Tildelingen skjer på grunnlag av hvilket tilbud som er det økonomisk mest fordelaktige basert på følgende kriterier:

8.2 Nærmere om tildelingskriteriene

Vekting og fordeling Kriterium

Vekt

Innhold

 

Pris

75 %

Tilbudt pris

 

Kvalitet

25 %

 

 

 

Kvalitet på bussmateriell (kun superbuss) ? 75%

 

  

Kvalitet på Vognløp ? 15%

Gjennomføring av Oppdraget ? 10%

 

 

 

Ruteområde 1:

Linjene som har felles utgangspunkt i Bussdepot på Sandmoen, totalt 133 busser ekskl. ekstra materiell og utgjør omtrent 8,7 mill. km pr år.

Ruteområde 2: Linjene som har fellesutgangspunkt i Bussdepot på Sorgenfri alternativt nytt depot i øst, totalt 136 busser ekskl. ekstra materiell og utgjør i underkant av 8 mill. km pr år.

3.1. Drifts- og trafikkledelse

Operatøren skal ha en operativ trafikksentral i hele driftsdøgnet som skal være lokalisert innenfor Trondheim kommune. Oppdragsgiver skal kunne nå en ansvarlig ledelsesrepresentant for Operatøren via Operatørens trafikkledersentral i hele driftsdøgnet, på alle dager.

Trafikksentralen skal ha dialog med driftssentral og kundesenter hos Oppdragsgiver ved behov for å sikre oppdatert informasjon ut mot de reisende.

3.2. Ruteplanlegging

Ruteendringsprosessen følger Driftsåret, august ? august, med to hovedruteendringer i henholdsvis august og/eller januar. Det er kun unntaksvis at det vil bli gjennomført ruteendring i januar. I tillegg kjøres egne sommerruter,

Ved hovedruteendring i august eller januar gis det normalt 16 ukers varsel fra Oppdragsgiver til Operatør. I Kontraktens første Driftsår må det påregnes hyppigere ruteendringer grunnet tilpasning og Justering for å få optimert kollektivtilbudet.

3.5. Oppdragsgivers driftssentral

Oppdragsgiver etablerer en driftssentral som vil sørge for å koordinere innrapportert informasjon og avvik knyttet til driften. Driftssentralen skal også videreformidle informasjon fra offentlige etater og andre aktører, og sammen med Operatørs trafikkledelse treffe nødvendige tiltak med lavest mulig konsekvens for kundene og dernest Operatørs driftsopplegg. Driftssentralens hovedoppgave vil være innsamling, fordeling og distribusjon av informasjon til riktige kanaler og aktører.

Ved spesielle hendelser, transportberedskap, jf. punkt 8.5, og trafikksituasjoner har driftssentralen rett til å omdisponere busser gjennom Operatørs trafikkledelse, også på tvers av Operatørenes Ruteområder. Det vil også i beredskapssituasjoner være aktuelt å trekke inn personell fra ledelsen hos Operatøren.

3.7. Planlegging av infrastruktur ? Infrastruktur og fremkommelighet

Oppdragsgiver ivaretar kollektivtrafikkens interesser i plansammenheng overfor offentlige myndigheter med hensyn til reguleringsplaner, fremkommelighetstiltak, veistandard, terminaler, stoppesteder og informasjonssystemer.

Operatøren skal ivareta egne trafikkinteresser når det gjelder forhold som påvirker den daglige drift, så som veivedlikehold, asfaltering, snøbrøyting, gravearbeider og midlertidige traséomlegginger. Oppdragsgiver tilrettelegger for overordnede møter med veiholder og andre offentlige etater.

5. Billettering ? Billettering, systemer for billettering

Oppdragsgiver praktiserer åpen billettering, hvilket innebærer at det er kundens ansvar å ha gyldig billett, og kundene skal kun vise billett i en kontrollsituasjon.

Oppdragsgivers billetteringskonsept er størst mulig bruk av selvbetjente løsninger for kunden og de fleste kundene vil skaffe seg billett på forhånd. Påstigning skal følge de retningslinjer som til enhver tid gjelder.

Oppdragsgiver planlegger og har startet arbeidet med nytt billettsystem for Stor-Trondheim. Planlagt innføring av nytt system vil være august 2019.

Superbussene vil ikke ha billetteringsutstyr om bord. På disse Linjene må alle kunder kjøpe billett før ombordstigning. Superbusstraséen vil ha egne stasjoner. Disse stasjonene vil som minimum ha billettautomater, dette er for å sikre raskest mulig fremdrift for alle busser i selve superbusstraséen. Det vil informeres spesielt om dette til kundene på disse stasjonene.

Bybusser vil ha billetteringsutstyr om bord for kunder som ikke har løst billett på forhånd.

Alternativt vil eventuelt sjåførmaskin være felles for billettering og SISST i de busser det skal være billettering. Pålogging av avganger vil da være felles for begge systemene samt at rutiner for drift og vedlikehold av hardware vil også være felles.

5.3. Billettkontroll

Oppdragsgiver har ansvaret for gjennomføring av billettkontroll. Billettkontroll utføres av Oppdragsgivers eksternt innleide kontrollører, og eventuelt Oppdragsgivers eget personell i Ruteområdene.. Operatør skal som en del av inntektssikringen ha rutiner for veskekontroll, svinn og egenkontroll av billetteringen for å påse korrekt billettering. Operatøren skal etablere en sikker rutine og tiltak for å unngå tyveri, underslag eller andre feil. Operatøren er som arbeidsgiver ansvarlig for å sørge for at kontrolltiltak som iverksettes i forbindelse med inntektssikring gjennomføres i samsvar med gjeldende lov og avtaleverk gjeldende for Operatøren og Oppdragsgiver. Operatøren må ivareta nødvendige juridiske forhold, blant annet drøftings- og informasjonsplikt ovenfor arbeidstakerne (sjåførene).

Oppdragsgiver skal til enhver tid kunne foreta kontroll av billettsalg samt avstemming av føreroppgjør basert på skiftoppgjør og salgstall i baksystemet. Kontrollene kan foretas uanmeldt. Ansvarsforholdet mellom Oppdragsgiver og Operatør ved kontroll av billettsalg og behandling av personopplysninger fra billetteringssystemet er nærmere regulert i Vedlegg 14 Behandleravtalen

5.5. Fri reise på Oppdragsgivers busslinjer

Det er etablert en ordning med fribilletter som gjelder alle Oppdragsgivers busslinjer. Operatøren kan kjøpe reiserettigheter for sine ansatte, og skal således legge opp til at alle ansatte på ordningen skal ha elektronisk reisebevis utstedt av Oppdragsgiver. Fribilletter kan kjøpes for kroner 1500/per kort per år for sjåfører og pensjonister. For ektefelle/samboer og barn kan dette kjøpes til 50 % av gjeldende halvårspris for Stor-Trondheim.. Avtalen begrenses til grupper spesifisert i de til enhver tid gjeldende tariffavtaler for bussbransjen (Bussbransjeavtalen).

Sjåfører i Operatørs uniform, jf. punkt 8.18, gis fri reise med alle busslinjer i Oppdragsgivers Ruteområder. På oppfordring fra kontrollører skal legitimasjon fremvises.

7. Passasjertellesystem (APC)

Oppdragsgiver ønsker passasjerstatistikk å ha passasjertellesystem om bord bussene. Dette vil driftes av Oppdragsgiver.

Med innføring av åpen billettering vil APC være eneste kilde til passasjerstatistikk.

Valget av hvilken teknologi som skal brukes for passasjertelling (kamera, infrarød, telling av elektroniske enheter etc.) fattes i en egen avtale hos Oppdragsgiver

8.1. Kvalitet i utførelse, kontroll/revisjon og rapportering

Oppdragsgiver har rett til å foreta kvalitetsrevisjoner som ledd i oppstartsforberedelsene og som del av den pågående kontraktsoppfølgingen, hvor Operatøren stiller nødvendig personell til disposisjon for revisjonsteamet.

Oppdragsgiver kan til enhver tid gjennomføre punktkontroller, målinger og registrere kvaliteten på gjennomføringen av Oppdraget, herunder tjeneste på Bussdepot, sjåførfasiliteter og anlegg som stilles til rådighet for Operatør. Oppdragsgiver kan foreta passasjertellinger og/eller andre markedsundersøkelser på Operatørens busser.

8.2. Opplæring

Med betjening menes operativt personell og trafikklederpersonell som utfører arbeid i henhold til Kontrakten. Operatøren er forpliktet til å ha tilstrekkelig antall sjåfører, herunder reservesjåfører. Operatøren må legge til rette for god informasjon til sine ansatte. Betjeningen skal være utpreget serviceinnstilt og beherske norsk muntlig og skriftlig.

Betjeningen skal ha gjennomgått opplæring i, og til enhver tid inneha nødvendige kunnskaper om:

 Oppdragsgivers rutenett i Stor-Trondheim, priser og billettprodukter, kundevennlige tjenester som atb.no, apps og spesielt aktuelle billettløsninger for den enkelte kunde.

 Oppdragsgivers pågående og planlagt kampanjer hvor operativt personell skal ha en aktiv rolle.

 Kundebehandling hvor kunden er i sentrum.

 Passasjer- og miljøvennlig kjørestil, hvor manøvrering og fart skal være avpasset slik at passasjerene føler en stor grad av trygghet og sikkerhet og har en positiv reiseopplevelse.

 Detaljkunnskaper om de Linjer som Operatøren betjener, samt korresponderende Linjer.

 Generelle kunnskaper om det øvrige linjenettet i Stor-Trondheim.

 Oppdragsgivers transportvedtekter, overgangsregler, takstregler og reisegaranti.

 Fastsatte varslingsrutiner og beredskapstiltak ved større ulykker og brann.

 Krisehåndtering i henhold til punkt 8.5.

8.5. Sikkerhet og krisehåndtering

STFK har ansvaret for den sivile transportberedskapen i Sør-Trøndelag og har blant annet delegert trafikk- og transportberedskapen til Oppdragsgiver. Oppdragsgiver har en koordinerende rolle knyttet til nødetatene, media-, kunde- og publikumshåndtering, skal stille transport til rådighet ved evakuering og må bistå Operatører med erstatningstransport i de tilfeller hvor Politi rekvirerer Operatørs ressurser.

Operatøren er pliktig til å ha kontinuerlig oppdaterte rutiner og beredskapsplaner for håndtering av avvik som brann, ran, ulykker, terror og annen krisehåndtering i forbindelse med utførelse av Oppdraget.

Operatør skal i samarbeid med Oppdragsgiver tilpasse sin beredskapshåndtering slik at Oppdragsgivers og Operatørs beredskapsplaner er koordinert.

Alle sjåfører skal ha en grunnleggende opplæring innen brann-, ulykkes- og krisehåndtering med regelmessige repetisjoner. Sjåførene skal ha førstehjelpskurs minimum på nivå av Norsk grunnkurs i førstehjelp (6 timer, innført av Norsk Førstehjelpsråd i 1998).

Operatør er pliktig til å stille personell og materiell til felles beredskapsøvelser med Oppdragsgiver og andre aktører. Beredskapsøvelser initiert av Oppdragsgiver behandles som en Endring, jf. Kontrakten punkt 6, og kompenseres deretter.

Det stilles krav til gjennomføring av årlige beredskapsøvelser i Operatørs egenregi uten ekstra Godtgjørelse.

8.10. Krav til overholdelse av Arbeidskjøreplan

Ingen busser skal under noen omstendighet forlate en holdeplass tidligere enn det Arbeidskjøreplanen sier.

Operatør skal etterstrebe effektiv drift av Linjen og overholde Arbeidskjøreplanen så langt de trafikale forholdene tillater det.

Avganger fra startholdeplass ansees som forsinket når dette skjer ett minutt senere enn planlagt avgangstid.

8.12. Krav til behandling av hittegods

Operatør plikter å etablere en intern ordning, herunder elektronisk logg som sikrer at drifts- eller trafikkledelse kjenner til omfanget av gjenglemte eiendeler på Operatørs busser gjennom driftsdøgnet. Gjenglemte eiendeler som ikke er hentet i løpet av driftsdøgnet skal påfølgende dag innen klokken 12.00, overleveres til Oppdragsgivers hittegodskontor. Ved innlevering skal eiendelen/gjenstanden være robust merket med hittegodslapp med tilgjengelig informasjon om Operatør, dato, klokkeslett, linjenummer/funnsted, avgang og finner. Funn av penger/mobiltelefoner/PCer og andre lettomsettelige eiendeler og matvarer skal straks varsles trafikkleder.

8.15. Forbud mot bruk av privat håndholdt elektronisk utstyr og hodetelefoner/ ørepropper

Det er ikke tillatt å bruke privat håndholdt elektronisk utstyr eller hodetelefoner/ørepropper under kjøring.

8.16. Forbud mot tomgangskjøring

Som et ledd i å begrense støy og utslipp fra bussdriften skal Operatøren påse at bussene ikke tomgangskjører i mer enn ett minutt, jf. Vedlegg 5 Godtgjørelse og gebyr punkt 5 prisgruppe 3.

8.18. Uniformsplikt

Uniformsplikt (Operatørens uniform) gjelder for sjåfører med kundekontakt. Med innføring av Superbuss signaliseres innføring av et høystandard busstilbud som også skal prege servicebetjeningen om bord. Av hensyn til at det etableres et rutenett hvor nettets kvalitet avhenger av høy kvalitet på helheten stilles det krav om representativ uniform med blant annet jakke, bukse/skjørt, slips/sjal, vest og ytterjakke og standard sko. Operatør kan velge å ha et sommerantrekk så lenge dette er på tilsvarende nivå.

Det generelle er at uniformen skal anerkjenne (buss)sjåfør-yrket som et serviceyrke og hvor førsteinntrykket bidrar til å gi kunden et positivt inntrykk av tjenesten. Det spesielle er at hver enkelt sjåfør skal for kunden ha en synlig pin/merke med selskapsnavn og sjåførens ansattnummer, synlig for kunden.

Innføring av førerløse busser Det kan forventes at det i kontraktsperioden blir etterspørsel om testing og prøveprosjekt av slike systemer. Oppdragsgiver vurderer at dette typisk kan være første/siste del av reisen, eller som økt flatedekning i bydeler hvor vanlig buss har lav eller ingen fremkommelighet, eller at det kommer i nye bydeler som en del av kollektivtilbudet.

10.4. Kundesenter, kundeservice og klagebehandling

Kundene i kollektivtrafikken skal sikres grunnleggende lik behandling. Oppdragsgivers kundesenter er ansvarlig for all kundekontakt via telefon (ruteopplysning 177 og kundeservice), e-post/kontaktskjema og sosiale medier.

Oppdragsgivers kundesenter mottar, registrerer og besvarer klager via Oppdragsgivers kundebehandlingssystem. Henvendelser som omhandler kundeforholdet hos Operatøren fordeles dit for kommentar, eller i noen tilfeller for besvarelse. Operatør skal besvare disse henvendelsene innen tre virkedager.

12.1. Minimumskrav til daglig renhold

 Bussen skal vaskes inn- og utvendig minimum en gang i løpet av driftsdøgnet (og støvsuges ved behov).

 Ved streng kulde/lange kuldeperioder hvor bruken av vann må begrenses skal bussene likevel støvsuges. Operatør skal i slike krevende perioder prioritere vask og renhold og om nødvendig øke ressursbruken.

 Gulv, vegger, vinduer og under seter skal være rengjort for smuss som er påført det siste driftsdøgnet.

 Seter og utstyr skal være rengjort og uten synlig smuss.

 Bussen skal være fri for tagging, tyggegummi og lignende, både ut- og innvendig, gjelder også skygger.

 Sjåføren skal alltid gå gjennom bussen på endeholdeplass og fjerne løst søppel, sjekke at teknisk utstyr fungerer og rapportere om vogn eller utstyr må skiftes.

 Hvis bussen blir tilsølt av oppkast eller annet søl skal vognen byttes så snart som mulig.

 Vaskeliste skal føres daglig og kunne fremvises på forespørsel.

12.3. Minimumskrav til daglig vedlikehold til vinduer, karosseri og innredning

 Busser i trafikk skal fremstå uten synlige skader på lakk, karosseri eller interiør- eller eksteriør detaljer. Skader skal utbedres innen 10 virkedager.

 Innvendige skader på stoler og interiør skal utbedres omgående/etter endt Vognløp.

 Frontruter med skader, punkterte sidevinduer som dugger samt vinduer og glassfelt med riss-skader skal byttes eller repareres omgående og senest innen 10 virkedager.

 Ved større skader som får konsekvenser for trafikksikkerheten skal bussen tas ut av trafikk inntil skaden er utbedret. For øvrig vises til kjøretøyforskriften og kravet til forskriftsmessig stand. Utbedringsfrister settes i samråd med Oppdragsgiver.

12.4. Objektive kontroller

Oppdragsgiver har rett til å utføre kvalitetskontroll med eget og innleid personell. Kontrollen kan utføres på buss i trafikk og på depot, og kan utføres uten forvarsel. Dette er kontroller for å se over bussenes tilstand knyttet til Kontraktens krav er ivaretatt. Denne foretas av sivil kontrollør

2.2 Alder på bussene

Alle batterielektriske busser og Superbusser som tilbys i kontraktsperioden skal være fabrikknye og tilfredsstille krav til Euro VI. Øvrige busser skal minimum tilfredsstille kravet til Euro VI. Operatør skal ikke på noe tidspunkt i kontraktsperioden benytte materiell som er eldre enn ti år, dette gjelder også for reservemateriell.

 

Bussklasse

Lengde i meter

Minimum antall sittende

Antall stående1

Gulvtype

Dørløsning

Fram, midt, bak

Forstads mini2

Klasse A (B)

< 9 m

10

Ingen stående

Normalgulv

1+0+0(1)

Bynormal ? BN kl.1

11,9-13,5 m

30

Maks antall

Lavgulv

2+2+1/2

Byledd ?

BL kl.1

17,5-19,0 m

40

Maks antall

Lavgulv

2+2+2+2

Superbuss ?

Kl.1

23,5-25,0 m

45

Maks antall

Lavgulv

2+2+2+2

Forstadsbuss

FN kl.2

11,9-13,5 m

35

Maks antall

Normalgulv

2/1+2+0

Forstadsbuss

FB kl.2

13,5-15,0 m

40

Maks antall

Laventré3

2/1+2+0

 

4.1 Krav til drivstoff

Det settes krav om at hele bussparken skal være fossilfri (Biogass, biodiesel, HVO, elektrisitet, biogass/biodiesel hybrid, hydrogen). Dette forutsetter at det er tilstrekkelig volum fossilfrie drivstoff tilgjengelig. I tilfeller der det må benyttes fossile drivstoff skal det godkjennes av Oppdragsgiver.

4.3 Drivstoff på bussparken

Det skal benyttes fossilfrie drivstoff på hele bussparken. Følgende energibærere kan benyttes: Biogass, biodiesel, HVO, hydrogen, hybrider/plug-in hybrider og batterielektriske busser. På kunngjøringstidspunktet driftes 84 % av alle busser i Trondheim på biogass. Fra 2019 skal 63 % av bussene i begge rutepakkene driftes på biogass.

4.3.1 Bybusser

Operatør står fritt til å velge drivstoff på bybussene, såfremt det er fossilfritt og at kravet om gassandel i rutepakken innfris

4.3.2 Batterielektriske busser

Linjene som er beskrevet i kapittel 13 skal være batterielektriske. Operatør kan velge å la flere Linjer være elektriske, men da må Operatør bære kostnaden ved ladeinfrastrukturen.

4.3.3 Superbusser

Operatør står fritt til å velge drivstoff på Superbussen, såfremt det er fossilfritt og at kravet om gassandel i rutepakken innfris.

4.3.4 Minibuss/midibuss

Bussmateriellet som skal brukes må være Euro VI, og mini-/midibussene skal driftes på HVO, biodiesel, hybrid eller elektrisitet. Dersom det velges mini-/midibusser som krever lading må Operatør bære kostnadene knyttet til etablering av ladekontakter

10.1.2 Digital trafikantinformasjon

Det skal monteres dobbeltsidige fargeskjermer for sanntidsinformasjon og annen informasjon. Kravet gjelder ikke minibusser. Skjermene skal være todelt hvor den ene delen viser neste holdeplass, overgangsmuligheter til andre linjer og driftsinformasjon, og den andre delen viser

Skjermene skal monteres i taket og være godt synlig for alle passasjerer

Skjermer skal monteres slik at de gir minst mulig reflekser i frontruten, for å unngå å blende sjåføren.

11.2 SISST

Sanntidsutstyr levert av Oppdragsgiver skal monteres av fagpersoner fra bussleverandør etter at bussene er ankommet Trondheim. Alle busser skal være en del av SISST med tilhørende utstyr. Systemet gjør det mulig å spore alle kjøretøy, og å bruke disse opplysningene til publikumsinformasjon (på stoppesteder, internett og mobiltelefon), samt å forenkle arbeidssituasjonen til vognførere og trafikkledelse.

11.2.2 Kjøretøycomputer

Bussene skal være forberedt for montering av kjøretøycomputer med betjeningspanel og display lett synlig fra førerplass. Computeren skal være styringsenhet for sanntidsinformasjon, aktiv signalprioritering, destinasjonsskilter, indre skilting for neste stoppested og automatisk utroperanlegg. Til computeren knyttes:

 GPS-antenne

 Signalforbindelser fra odometer og dører

 Destinasjonsskilt

 Indre monitorer for neste stoppested (leveres av Operatør)

 Forsterkeranlegg

12.4 Batteri

Operatør må avgjøre hvor store batteripakker som trengs for å kjøre Linjene. Som vist i kartet over har én av Linjene pantograf kun i den ene enden.

Tekniske data om batteriene skal legges ved tilbudet. Her skal det blant annet opplyses om resultater fra leverandørtester/robusttester og forventet kW forbruk på Linjene.

12.4.1 Ladetid

Ladetiden skal ikke overstige 6 minutter på endeholdeplassene.

12.4.2 Krav til rekkevidde

Bussen skal minimum kunne kjøre tur/retur på Linjen på én lading. I tillegg må bussen kunne kjøre mellom Bussdepot og start- og endepunkter på Linjen

13.3 Fremkommelighet

13.3.1 Motorkraft

Superbussen skal ha tilstrekkelig motorkraft til å holde minimum hastighet på 45 km/t der gjennomsnittlig stigning er 4,5 %, og maks stigning er 5,5 %. Stigningen er 2 kilometer, og kravet må oppfylles med full buss. Det skal legges ved dokumentasjon som viser hastigheten opp bakken. Fartsgrensen på gitte strekning er 80 km/t.

13.3.2 Vinteregenskaper

Bussen skal ha vinteregenskaper tilpasset klima for Oppdragets geografiske område. Det er opp til Operatør å avgjøre hvorvidt det er nødvendig med firhjulsdrift på linjene og om det skal treffes andre fremkommelighetstiltak på bussmateriellet

5.8 Omløpstid

Med omløpstid menes tiden som medgår til å kjøre fra A til B og tilbake til A og til ny tur kan starte fra A.

Minimumskrav til omløpstid skal beregnes ved at det legges til 10% Reguleringstid av faktisk kjøretid på linjen. Faktisk kjøretid er den tid det faktisk tar å kjøre en avgang. Arbeidskjøreplanene, jf. Bilag 3.1 oppgir planlagt kjøretid, dette vil si tidligste passeringstid per holdeplass og kan avvike fra faktisk kjøretid.

Med ekspederingstid menes den tid som trengs for å starte bussens IT-systemer samt billettering av kunder. Ekspederingstiden inngår i Reguleringstiden.

Med kjøretid menes tiden som er fra forrige holdeplass til man har betjent neste holdeplass, og som samlet er en tur sin totale tid.

Eksempel: Faktisk kjøretid er totalt 90 minutter t/r. Det skal da legges til 9 minutter Reguleringstid som gir totalt 99 minutter. Det vil si ny tur fra startpunkt kan starte etter 1 time og 39 minutter

Avtaleforhold

STFK stiller til disposisjon sjåførfasiliteter på utvalgte snu- og reguleringsplasser. STFK har ansvaret for å vurdere, utrede, regulere, bygge og drifte sjåførfasiliteter, inklusive strøm ut i fra behov som er meldt fra Oppdragsgiver. Operatør vil stå ansvarlig for løst inventar, renhold, lyskilder og enkelt vedlikehold av sjåførfasilitetene (som ikke krever fagkompetanse), samt snømåking og strøing ved behov.

Dersom Operatør ønsker å stille ytterligere fasiliteter til disposisjon for sine ansatte, stilles vedkommende fritt til dette så lenge det ikke påvirker driften. Det tilligger da Operatør å bære alle kostnader knyttet til dette.

Retningslinjer for bruk av sjåførfasiliteter:

Operatør vil stå ansvarlig for løst inventar, renhold, lyskilder og enkelt vedlikehold av sjåførfasilitetene, samt snømåking og strøing ved behov.

Operatører som deler sjåførfasiliteter, er selv ansvarlige for å bli enige med hverandre om en fornuftig samdriftsmodell. De respektive operatører bes om å innrette seg etter denne ansvarfordelingen, og foreta de praktiske grep som er nødvendig i samarbeid med hverandre og Oppdragsgiver

 

Eventuelt nye hvileboder

 

 

2.

Flatåstoppen

3.

 

Lund

4.

 

Sjetnmarka/Halstein Gård

5.

 

Steinåsen - erstatter Blakli

6.

 

Østmarka

7.

 

Skistua

8.

 

Marienborg/ Stjørdal Stasjon/ Hommelvik

9.

 

Munkvoll

10.

 

Klæbu sentrum

11.

 

Torvtaket

12.

 

Skovgård

 

5 Generelt om gebyrordningen

 Oppdragsgiver vil gjennomføre kvalitetskontroller av Operatøren for å sikre at Operatøren holder det kontraktuelle minimumsnivå. Kvalitetskontrollene gjennomføres av Oppdragsgiver eller tredjepart. Operatøren vil ikke bli gjort kjent med datoene for kontrollene, ei heller hvilke(n) person(er) som benyttes for oppgaven.

 Ved ikke oppfylt minimumsnivå etter Kontrakten vil Oppdragsgiver kunne ilegge Operatøren gebyrer. Gebyrer avregnes hvert halvår.

Varslingsplikten

 Operatøren vil ikke bli ilagt gebyrer for forhold som ligger utenfor Operatørens kontrollansvar. Operatøren plikter å melde fra om slike forhold til Oppdragsgiver. Dersom slike driftsavvik ikke rapporteres kan Oppdragsgiver ilegge gebyrer i henhold til prisgruppene nedenfor.

Prisgrupper for gebyrer fra 2000 til 40 000 kr

 Gebyrene er delt inn i fire prisgrupper etter vurdering av alvorlighetsgrad.

 Oppdragsgiver har rett til å justere prisene på gebyrene i takt med konsumprisindeksen.

 Incitamentsordningens maksimale bonus tilsvarer 8 % av beregningsgrunnlaget jf. første kulepunkt.

 Incitamentsordning inkluderer både bonus og malus.

Det er valgt ut fem kvalitetselementer som det skal måles på:

 Sjåførens kjørestil.

 Sjåførens væremåte.

 Kundens følelse av trygghet og sikkerhet.

 Renhold innvendig og utvendig.

 Tilgang på informasjon ved forsinkelser/uforutsette hendelser, og når usikkerhet oppstå

Personalopplysninger

AtB er behandlingsansvarlig for behandling av personopplysninger i billetteringssystemet med de presiseringer som fremgår av denne avtalen.

Operatøren vil få tilgang til opplysninger i billetteringssystemet. Operatøren skal i henhold til Hovedavtalen utføre oppgjørshåndtering, administrasjon av billettsalg, inntektssikring og kontroll på vegne av AtB. Behandling av Personopplysninger i billetteringssystemet til disse formålene vil utføres av Operatøren som databehandler for AtB.

. Til formålet kontroll og oppfølging av bussjåfører, er partene enige om at Operatøren vil være Behandlingsansvarlig for behandling av Personopplysninger innhentet fra billetteringssystemet.

Operatør vil med opplysninger fra billetteringssystemet og andre systemer behandle Personopplysninger som omfatter

 Bussjåførenes id nummer.

 Tidspunkt for når sjåføren har vært pålogget billetteringsmaskinen.

 Transaksjoner i billettsystemet og avvik i billetteringen, eksempelvis annullering av kjøp.

 Opplysninger om eventuelle feil eller mulige straffbare handlinger begått av bussjåførene.

Ved behandling av personopplysningene i billetteringssystemet, vil Operatøren kunne avdekke opplysninger om straffbare forhold, hvilket er sensitive opplysninger i henhold til personopplysningsloven § 2 nr. 8 bokstav b). Partene er ansvarlige for å sikre at slike sensitive opplysninger behandles konfidensielt og i henhold til de særlige krav som gjelder for behandling av sensitive personopplysninger.

Vi må aldri glemme Sabra og Shatila

Da vi var i Libanon fikk vi besøke flyktingeleiren Shatilla i bydelen Sabra i Beirut. Her ble en av de verste massakrene i Palestinas historie gjennomført den 16. til 18. september 1982. Kortversjonen av historien er slik:

* Sommeren 1982 invaderte Israel Libanon.
* Målet var å tilintetgjøre PLO, som sto sterkt i landet. Det lyktes ikke, men etter 74 dagers krig med 20.000 drepte palestinere og libanesere evakuerte PLO sine styrker fra Beirut i august 1982.
* USA garanterte for sikkerheten til de sivile palestinerne.
* Etter at PLO-soldatene dro, okkuperte Israel Vest-Beirut.
* Fra ettermiddagen 16. september til morgenen 18. september utførte libanesisk, kristen falangistmilits massakrer på palestinere i bydelen Sabra og flyktningeleiren Shatila.
* Anslag på antall drepte varierer fra 900 til 2500?3500.


 

Foran minnesmerket i Shatilla

Øyenvitner

Lege Per Mæhlumshagen fra Tromsø og sykepleier Liv Thommesen fra Trondheim var de første norske helsearbeiderne som slapp inn i leirene Sabra og Shatila etter de blodige døgnene 16.?18. september 1982. Vi så torturerte familier, maltrakterte lik, skalperte lik, drepte barn. Bulldosere som begravde likhauger. Jeg tror at de som begikk disse ugjerningene må har rusa seg kraftig, sier Mæhlumshagen i dag.

 «Gikk rundt i Shatila. Ubeskrivelig! Liklukt. Kastet opp. Gråt.», skrev Thommesen i dagboka si. ? Den søndagen i Shatila tok fra meg en del illusjoner om hva mennesker kan gjøre mot hverandre, sier hun. ? Det som skjedde har skapt en uro i meg i forhold til situasjoner der politikere legger forholdene til rette for overgrep mot sivilbefolkningen.

Et par titalls norske helsearbeidere var i arbeid i Beirut. Sammen med palestinske og andre utenlandske kolleger jobbet de beinhardt på de palestinske sykehusene Gaza og Akka, mens falangister meiet ned folk for fote få meter unna. «I nesten 48 timer sto jeg på for å redde livene til de som ble brakt til sykehuset», skriver den amerikanske sykepleieren Ellen Siegel, som jobbet sammen med de norske på Gaza-sykehuset, i et åpent brev til israelske soldater som var i leirene i 1982.

«Mange hadde alvorlige sår etter å ha blitt skutt på kloss hold. Jeg hjalp hundrevis av vettskremte flyktninger som søkte ly ved sykehuset. Jeg forsøkte å forstå hva kvinnene mente med å dra en hånd på tvers over halsen. Jeg så på fra sykehusets toppetasje mens lysgranater ble skutt opp i luften. Flammene lyste opp leiren; lyden av automatgevær fulgte hver oppskyting.»

? Det er vanskelig å si sikkert hvor mange som ble drept. Mange ble kjørt vekk og forsvant, og mange ble bulldoset ned i massegraver, sier journalist Odd Karsten Tveit. ? En av falangistene som deltok, sa: «Du vil finne det ut hvis de noen gang bygger en undergrunnsbane under Beirut». NRKs korrespondent var en av de første journalistene som slapp inn i leirene, og gjorde sterkt inntrykk på norske tv-seere med sine reportasjer. Jobben var ikke bare å rapportere om det vi så i leirene, som var ille nok, sier Tveit. ? Det var også en stor journalistisk jobb å nøste opp etterpå hva som faktisk hadde skjedd, og i hvor stor grad Israel hadde vært involvert. I et opptak han fikk kopiere fra en dansk journalist så han gråtende barn og kvinner bli kjørt vekk på en lastebil. Seinere fant han igjen en av kvinnene. ? Hun bodde i Sabra og het Zara Nahar. Hun overlevde, men både ektemannen og guttebarna i familien ble drept. De var tatt til side før det danske filmteamet dukket opp, og ble skutt foran øynene på Zara.

Lang versjon av historien

Den 6. juni 1982 hadde Israel invadert Libanon med det mål å fordrive PLO, som i flere år hadde operert mot mål i Israel fra baser i landet. I løpet av sommeren omringet de Beiruts vestre forsteder, der befolkningen var overveiende shiamuslimsk. Den 18. august ble det inngått våpenstillstandsavtale etter amerikansk mekling ledet av Ronald Reagans spesielle sendebud Philip Habib. PLOs væpnede styrker skulle forlate Libanon under internasjonalt tilsyn, og Israel lovet å ikke rykke lengre inn i Beirut. Avtalen garanterte sikkerheten for de palestinere som ble igjen i Beirut. En internasjonal styrke, MNF, som skulle overvåke PLOs tilbaketrekning, ble opprettet. Den 1. september var tilbaketrekningen fullført. Drøyt 14.000 palestinere hadde forlattt Beirut. Yassir Arafat var den siste lederen som forlot Beirut den 30. august da han gikk ombord på den greske krysseren Atlantis og seilte mot Tunis.

Den 23. august var falangistenes leder Bashir Gemayel blitt valgt til Libanons president. Den 1. september traff han Menachem Begin, Israels statsminister, i Nahariya nord i Israel. Begin ville at Libanon skulle skrive under en fredsavtale. Kanskje diskuterte man også situasjonen i Sabra og Shatila, men det er ingen kilder som belegger dette. De syriske lederne var rasende på Gemayel for at han hadde truffet israelerne.

PLOs utmarsj var blitt overvåket av en internasjonal styrke bestående av amerikanske og franske soldater som var plassert i vestre Beirut. De amerikanske styrkene forlot Libanon den 10. september og de franske straks etter. Den 11. september sa Ariel Sharon at 2000 terrorister fortsatt var igjen i palestinske flyktningleirer nær Beirut.[4] Dette avviste palestinerne, men den 14. september ble Bashir Gemayel myrdet da falangistenes høykvarter i Beirut ble sprengt i luften. PLO ble straks mistenkt. (I etterhånd innrømmet en syrisk agent, Habib Tanious Shartouni, at han sto bak mordet. Det er imidlertid ikke funnet noen sannhetsbevis for dette.) Den påfølgende natt okkuperte israelske styrker vestre Beirut, i strid med avtalen fra august. Isrelerne viste til at mordet på Bashir Gemayel hadde forandret situasjonen.

Om kvelden den 16. september gikk 150 bevæpnrde falangister under ledelse av Elie Hobeika inn i flyktingeleirene Sabra og Shatila for å finne den bevæpnede PLO-milits som Israel trodde gjemte seg i leiren. Da falangistene forlot leiren 36 timer senere etterlot de seg et høyt antall døde palestinere, menn, kvinner og barn. Falangistmilitsen gjennomsøkte leirene systematisk og de drepte var alle sivilister. Ikke bare fra palestinsk side, men også fra falangister som hadde vært med, ble det opplyst at flere av ofrene i tillegg ble lemlestet. Det skal ha forekommet tortur og voldtekter.

Utenfor leirene var det israelske observasjonsposter med utsyn over leirene. Utgangene var avsperret, og om natten ble det fra israelske posisjoner sendt opp lysraketter for å gi «arbeidslys» til falangistene inne i leiren. Sharon hadde sagt til falangistene noen timer innen før gikk inn at PLO hadde myrdet Gemayel[7] og argumentet om israelsk medansvar hviler på at de var seg vel bevisst falangistenes raseri mot palestinerne. Det ble videre hevdet at Sharon og israelske myndigheter på et tidlig tidspunkt måtte ha sett hva som foregikk. Utover observasjon og hjelp med nattlig opplysning hadde israelske styrker også stilt bulldozere til falangistenes rådighet, og sørget for deres forpleining og ammunisjonsforsyning.

Etter svært hardt indre press gikk den israelske statsministeren Begin med på å etablere en offisiell kommisjon som gransket hendelsen. Den la fram sin rapport i februar 1983. Ifølge rapporten var det styrker fra det kristne falangistpartiets milits som angrep leirene og gjennomførte massakren.[8] Mange israelske toppledere fikk sterk kritikk. Forsvarsminister Ariel Sharon måtte gå av etter at rapporten ble fremlagt. Massakren i de to flyktningleirene pågikk fra ettermiddag 16. september til morgenen 18. september. Israelske militæravdelinger holdt til på utkikksposter bare noen hundre meter fra leirene, men grep aldri inn, selv om israelske offiserer tidlig ble klar over at det ikke var kamper som pågikk, men rene nedslaktinger. Først på morgenen 18. september begynte omverdenen å bli klar over hva som hadde skjedd. Hele familier ble funnet drept. Noen steder var så mange som 18-20 mennesker samlet sammen og skutt ned.

Flere arabiske og europeiske organisasjoner forsøkte å få Ariel Sharon, som de mener hadde ansvaret for massakren, tiltalt for krigsforbrytelser. Det lyktes dem ikke.

Kilder: Wikipedia og klassekampen

Det er bedre å tenne et lys enn å forbanne mørket.

Dette sitatet fra den kinesiske tenkeren Konfucius, kan stå som motto for blogg nr 2 fra Libanon. I forrige blogg prøvde jeg å få frem den for jævlige situasjonen som de palestinske flyktningene lever under i Libanons flyktningeleirer. Men når vi besøkte leirene fikk vi også se en annen del av virkeligheten.

I Beddawi leiren i nord møtte vi bl a Tania og Maram, to unge kvinner fra Arab Palestinian Cultural Club. APCC er en av organisasjonene som Norsk Folkehjelp jobber gjennom i Libanon, det de kaller en partnerorganisasjon. Det betyr også at de er Fagforbundets partnere, fordi vi samarbeider tett med Norsk Folkehjelp opp mot disse organisasjonene, spesielt med et prosjekt som kalles Ungdom Kan.

Målet med disse prosjektene er å få engasjert ungdom i lokale aktiviteter, gi dem selvtillit, få dem engasjert i politisk arbeid og ikke minst utdanne fremtidige ledere som kan drive arbeidet vidre uavhengig av oss. Det er undervisning i menneskerettigheter, nettverksbygging, lobbyvirksomhet og påvirkningsarbeid, deltakelse og noe yrkesutdanning.



 

Her fikk vi en varm velkomst i form av en stor lunch da vi kom, og det var litt flott å se at det var gutta som serverte maten. Disse ungdommene fortalte om livet i leiren og hva slags aktiviteter de drev med i ungdomshuset, som de med rette var stolte av. Huset ble brukt av massevis av ungdom, og det var studiegrupper om rettigheter, lover og regler, idrettslag osv. Det de de hadde jobbet mest med det siste året var media og programmering. De hadde fått innredet et lite studio, med en del audiovisuelt utstyr. Mediesenteret hadde de bygd sjøl og samlet inn penger til byggingen. Her laget de youtube videoer, spilte inn musikk og laget tv-program, som ble vist på en lokal stasjon. De samarbeidet også med ungdommer i andre leirer. De hadde laget debattprogrammer om forskjellige problemer i leiren, om menneskerettigheter og intervjuet sentrale politikere. Dette førte til økt politisk bevissthet, noe som var litt av hensikten. De hadde også gjennomført protestdemonstrasjon mot UNRWA. 

Da vi kom til Rashidie leiren i sør, ble vi møtt av en gjeng entusiastiske gutter og jenter fra ungdomsorganisasjonen Al Jalil, en annen av våre partnerorganisasjoner. De viste at de satte stor pris på vårt besøk, da de startet med å spille den norske og den palestinske nasjonalsangen (Biladi biladi biladi, som betyr mitt hjemland).

Vi fikk se en danseoppvisning av unge jenter i forskjellige alder i flotte drakter og vi fikk en gjennomgang av hva de jobbet med.



 

De fortalte at de hadde fått i gang egne idrettslag for jenter i flere idretter, bl a i fotball. Dette er ikke vanlig, og de regnet dette som et stort fremskritt, det at jenter fikk drive med idrett. Flere hundrede ungdommer hadde vært på ungdom kan kurs, og deltok i mange forskjellige aktiviteter. Noe av det mest positive var at de også engasjerte seg politisk, både i forhold til det lokale livet i leiren og i en større politisk sammenheng. De hadde bl a engasjert seg i BDS kampanjen, som er i ferd med å bli en verdensomspennende aksjon mot Israels politikk overfor palestinerne. BDS står for Boikott, De-investering og Sanksjoner. Lokalt hadde de utarbeidet lister og laget plakater over israelske produkter som er laget på okkupert område i Palestina, og jobbet med å få folk til å ikke kjøpe disse. De hadde også fått med seg lokale kjøpmenn på å ikke selge disse varene. Kjøpmennene fikk utdelt en liten utmerkelse for sin innsats mens vi var der.

Det er viktig å skjønne at de palestinske flyktningeleirene i Libanon fungere nesten som en egen by i byen. Rashidie er f eks med sine 30 000 innbyggere større enn Stjørdal. Der finnes det butikker og verksteder og andre små foretak, og noen gater som er brede nok til at de kan kjøre biler for bl a å frakte inn varer. Det finnes skoler, barnehager og helsesenter, som finansieres av UNRWA, men det er selvsagt for få av dem. I Rashidie var det en-1- barnehage. Leirene styres av en leirkomite, som utpekes av den dominerende politiske fraksjonen, og består stort sett av eldre gubber. En viktig side av vårt arbeid i leirene er å få flere kvinner og ungdom inn i disse styrende organene. 

Møtet med disse ungdommene i Rashidie og Bedddawi var det som ga meg troen på at vi kan gjøre en forskjell. Ikke bare gjennom å formidle informasjon og i politisk forstand, men fordi noen mennesker faktisk får en bedre hverdag gjennom Fagforbundet og Norsk Folkehjelp sitt arbeid i Libanon. Vi tenner faktisk ganske mange lys. 

I krigens bakgård

 Libanon er et lite land inneklemt mellom Syria og Israel, og det preger landet veldig. 4,5 mill innbyggere på et område like stort som Aust-Agder fylke. Det ca 11 mil fra Beirut til Damaskus, hovedstaden i Syria. Altså kortere enn mellom Trondheim og Oppdal. Avstanden til Homs i Syria er ikke mye lengre. og Alleppo og Palmyra er ca 30 mil unna. Syria  er Libanons nærmeste nabo på ene sida, med  Israel på  andre sida.

Så det er kanskje ikke så rart at Libanon er sterkt påvirket av krigen i Syria og nærheten til Israel. Libanon huser i dag omtrent  1, 4 million flyktninger. Og landet har ca 4,5 mill innbyggere, og er på størrelse med Øst Agder fylke. Så ca 1/3 av innbyggerne er flyktninger, og her i Norge hyler vi over oss om det kommer 10 000. Kontrasten er stor.



Når det er full krig i nabolandet så blir sikkerheten satt i høysetet. Vi som var der fikk bl a ikke lov til å publisere blogger eller noe på sosiale medier under oppholdet. Våre verter, Norsk Folkehjelp, var strenge på sikkerheten. Den langvarige krigen og flyktningesituasjonen,  har selvsagt skapt spenninger internt i Libanon også. I tillegg til de spenningene som var der før krigen i Syria, som f eks situasjonen til de palestinske flyktningene i og utenfor flyktningeleirene. Over 400 000 palestinere er registrert i Libanon, mens  det er i overkant av 280 000 som er registrert som brukere av UNRWA, FN s organisasjon for palestinske flyktninger.  I tillegg har det kommet ca 40 000 palestinere fra Syria, som altså må flykte nok en gang.  Dette skaper selvsagt problemer når leirene i utgangspunktet er overfylt. Det finnes 12 offisielle palestinske flyktningeleirer i Libanon, og ca 40 uoffisielle palestinske bosettinger utenfor leirene.  Disse bosettingene er i utgangspunktet ulovlige, da de ble etablert utenom FN systemet, men også fordi palestinere ikke har lov til å eie verken hus eller leiligheter i Libanon.

Figur 11Innkjøringa til Rashidieh-leiren i Sør-Libanon minner om en checkpoint på vestbredden

Fjerde generasjons flykninger vokser nå opp i leirene i Libanon. Jeg tror ikke det er mulig for noen som ikke har opplevd det, å forstå hva det innebærer.  Vi fikk noen glimt av livet deres, og vi fikk mye informasjon om situasjonen, men kan ikke si at vi forstår hva dette livet innebærer. 

Vi kan bare prøve å formidle noen av disse glimtene og noen av følelsene vi møter. Vi måtte flyktningfamilier i ren nød. Familier som bodde i rønner, i ren slum. Familier som hadde solgt alt de eide for å flykte fra Syria, for så å ende opp nederst på rangstigen i en flyktningeleir i Libanon. Vi møtte mennesker som ikke hadde noe håp om et bedre liv og vi møtte noen som håpet via en sønn som flyktet vidre til Tyskland. Vi ble fortalt at narkotika var blitt et kjempeproblem i leirene, at politiske grupper lokket ungdom med våpen og penger, og at ungdommene hadde gitt opp livet i Libanon og kun drømte om å komme seg til Europa.

Vi så leire med trange gater, der solen sjelden slapp til og der elektriske ledningsvaser hang over alt. (En norsk elektriker ville fått hjerteattakk.) Her bor familiene i generasjon etter generasjon. Arbeidsledigheten er skyhøy. Noen steder kan de få litt sesongarbeid i jordbruket til sultelønn, noen steder kan du få seg ordinært arbeid, men da selvsagt til laver lønn enn libaneserne. Det er en av årsakene til t fagbevegelsen i Libanon ikke har mange  palestinerne som medlemmer. 

Som besøkende føler du deg som en kikker, som en inntrenger, men de lokale aktivistene er klare på at dette er viktig. Dere må dra hjem og fortelle hvordan vi lever, sier de. Vi er de glemte flyktningene.

Når du forlater en familie der kona døde fordi de ikke hadde råd til å betale for behandling, så føler du en avmakt som er altoppslukende. Du får mest lyst til å røske  med deg ungene hjem til Norge, eller vrenge lommene og kontoen din for å gi dem noen dager uten økonomiske bekymringer i alle fall. Du er så satt ut at du ikke greier å tenke rasjonelt. Du har følt litt av den håpløsheten som disse menneskene føler hver dag.  Men heldigvis møter vi også positive og optimistiske mennesker i leirene. Mer om det i neste innlegg.

Om å smake sin egen medisin

Våre fremste tillitsvalgt i fylket føler seg overkjørt, satt på sidelinja, uten innflytelse og er, i følge Adressas leder den 11.3, satt sjakk matt, av den nye statlige veiselskapet Nye veier AS. Jo takk, jeg kjenner den følelsen, og har ingen problemer med å føle stor sympati med fylkespolitikerne i denne saken.  Det er ikke bra når lokaldemokratiet settes ut av spill på denne måten. Når noen andre tar viktige avgjørelser som angår vår hverdag, uten at vi engang får innsyn i grunnlaget for vedtaket, eller kan påvirke det annet enn å be om et møte for å diskutere saken.

Velkommen i klubben kan jeg vel si. Det er akkurat slik vi tillitsvalgte innen kollektivtrafikken følte det når AtB AS ble opprettet. Vårt lokaldemokrati, bedriftsdemokratiet, ble effektivt satt ut av spill, fordi vi ikke hadde/har noen rettigheter overfor AS AtB, som  faktisk  bestemmer alt som er viktig for vår hverdag. Våre demokratiske rettigheter er knyttet opp mot buss-selskapet vi jobber i, som nesten ikke bestemmer noe lenger. Alle viktige avgjørelser fattes av AtB, det er de som bestemmer vår hverdag. Alt vi kan gjøre er å be om et møte eller to, for å legge frem problemene. Og dette skyldes ikke vond vilje fra AtB sin side; vi har en grei dialog med dem; men systemet er nå laget slik våre rettigheter til å forhandle og drøfte arbeidsmiljøspørsmål og andre viktige saker kun gjelder buss-selskapene vi er ansatt i. Og fordi AtB er et AS, så får heller ikke vi innsyn i grunnlagene og bakgrunnen for vedtakene som fattes.

Noen ganger kan det være greit at de som skriver ut en medisin, får smake den selv, og kanskje finne ut at den ikke var så god. Kanskje kan dette bidra til en reell debatt om det virkelig er så lurt å lage aksjeselskaper som skal håndtere og bestemme viktige samfunnsspørsmål, som veier og kollektivtrafikk.

En meningsløs ordveksling om søndagsåpne butikker?

I Adressas leder lørdag 4. juli er temaet søndagsåpne butikker. I den forbindelse skriver avisa at for mange innen helse, transport og beredskap må debatten om søndagshandel fortone seg som en meningsløs ordveksling. Det gjør det slett ikke, herr redaktør. Her har redaktøren ikke fått med seg poenget. Det er riktig at for mange av våre medlemmer er søndagsarbeid en selvfølge, men det betyr ikke at det er bra. Det fører tvert imot til store problemer. Mange av våre medlemmer jobber hver andre eller hver tredje helg.  Det betyr at muligheten til sosialt samvær med familie og venner i helga allerede er kraftig redusert. Dersom ektefelle, kjæreste eller samboer også er skiftarbeider blir dette selvsagt ennå verre. Det skal godt gjøres å få det til å klaffe med frihelger dersom noen av dine nærmeste også jobber helgeskift. For ikke å snakke om foreldre med delt omsorg for barn eller helgepappaer/mammaer. Det er vanskelig nok å få til et regelmessig liv for barna om den andre parten jobber vanlig arbeidstid, og nesten umulig å få til dersom også den andre parten jobber helger. Så nei herr redaktør. Vi i transportbransjen synes slett ikke dette er en meningsløs debatt. Vi synes det er mer enn nok folk i dette landet som jobber i helgen og spesielt på søndager. Vi har store nok problemer med å få tid til familieliv når vi lever sammen en som har vanlig arbeidstid. For ikke å snakke om samværet med barn og barnebarn, der helgen er utrolig viktig. Eller være i sosialt lag med venner i helgene. Skal du på jobb på søndag vil det begrense muligheten til å delta i det sosiale livet på lørdag.  I tillegg vil søndagsåpne butikker generer mere trafikk, slik at vi som jobber i transportbransjen vil få ende mere søndagsarbeid. Og det trenger vi virkelig ikke. Mitt inntrykk er at det er den intellektuelle skravleklassen, som jobber vanlig dagarbeidstid, med fri hver helg, som synes dette er en meningsløs debatt. For oss som allerede jobber i helgene vil søndagsåpne butikker bare føre til enda større problemer med dagliglivet.

«Tøffere» arbeidskjøpere!

 

Det er ingen tvil om at i flere av våre bedrifter i bussbransjen er ledelsen blitt tøffere, i en negativ forstand.  Noe av dette kjenner vi igjen fra tidligere tider. Når det er nok tilgjengelig arbeidskraft så kjører bedriftene en tøffere linje overfor ansatte.  Vi merke dette bl. a. i en økende mengde oppsigelsessaker. 

 

Men dette er ikke det farligste. Det som er mye verre er at vi har fått et skifte i holdninger på toppen, både når et gjelder samarbeid og styring og kontroll.  Bedriftene benytter seg stadig mere av den såkalte «styringsretten».  Vi merker dette i at det i økende grad fattes vedtak uten at de er drøftet med tillitsvalgte og verneombud.  Så kan vi krangle om hva Hovedavtalene sier om dette, men det ender sjelden med annet enn et litt «dask på hånda» til bedriften, i beste fall.  I verste fall får det ingen konsekvenser for bedriften, da prosedyrene for å håndtere brudd på avtalen er omstendelige, og selve Hovedavtalen kan tolkes ganske forskjellig i mange saker.

 

Vi merker holdningsendringen også i form av mere styring og kontroll, i stedet for samarbeid og tillit. Det er i ferd med å bre seg en holdning av mistillit mot ansatte, der stadig mere overvåkning og kontroll innføres. I stedet for å stole på sine ansatte og gi den frihet under ansvar, vil ledere kontrollere dem til minste detalj.  Det skal rapporteres om alt mulig til alle tider, og det innføres alle slags systemer for kontroll av ansatte. Ikke nok med at det er GPS systemer som forteller alt vi gjør på bussen til enhver tid, men det innføres også manuelle kontroller av bussen som bærer mere preg av angiveri enn noe annet.

 

Det innføres styringssystemer som f eks ISO sertifisering, der alle avvik skal rapporteres og dokumenteres. Men der vi tidligere satte oss ned og drøftet hva som måtte gjøres for å rette opp og forhindre slike avvik, så er det nå ledere på forskjellig nivå som bestemmer hva som skal gjøres.  Og dersom de ikke vil gjøre noe, så lukkes avviket.

 

Det innføres automatiserings-systemer som fratar ansatte muligheten til å bruke sin egen faglige dyktighet til å utføre jobben, som f. eks farts-sperrer på buss, automatisk girkontroll, antispinn osv som ikke kan kobles ut. Det betyr at du fratar ansatte muligheten ti å bruke sin kompetanse til å vurdere situasjonen og løse den ut fra dette. Snart blir vel en datamaskin som kjører bussen, så er vi sikker på at «menneskelig svikt» er utelukket.  Men alle som har håndtert en datamaskin vet at den slett ikke fungere som den skal hele tiden, og hvem har ansvaret da?

 

Dette er ikke noe som er spesielt for vår bransje. Jeg hører om de samme tendensene i mange andre bransjer også. Jeg tror vi er i ferd med å bevege oss bort fra «den norske modellen» i vår arbeidsliv, og vi som fagbevegelse må diskutere hvordan vi møter dette. Vi kan ikke overlate dette til den enkelte tillitsvalgte på arbeidsplassen. Her må fagforbundene og fagbevegelsen sentralt utvikle mottiltak som kan brukes over alt. Hansken er herved kastet. 

 

Slutt å bruke ordet ufaglært!

 

Hvem er de «ufaglærte»? En kollega av meg har kjørt buss og lastebil i 20 år, på all salgs føre og i all slags vær og er en glimrende sjåfør. Men han har ikke tatt fagbrevet som yrkessjåfør. Han er pr definisjon «ufaglært».

 

En annen kollega kommer rett fra skolebenken med gjennomført læretid, har tatt fagbrevet og er fagarbeider. Hvem av disse ville du helst sittet på med en mørk, stormfull og glatt vinterdag?

 

Dette bare for å illustrere at faglig kompetanse ikke bare er noe du kan tilegne deg på skolebenken. Den realkompetansen som mange såkalt «ufaglærte» sitter på er gull verd for bedriftene og samfunnet.

 

Ikke misforstå meg, jeg synes det er flott at flere tar fagutdanning i alle fag.  Vi trenger gode fagfolk i alle yrker, og fagarbeideren er en undervurdert medarbeider og ofte underbetalt i forhold til akademikere. Og vi trenger å heve lønna og statusen til fagarbeideren. Men vi gjør ikke det ved å omtale alle som ikke har den formelle kompetansen som «ufaglærte».  Jeg har selv fagbrev som yrkessjåfør, men det er mange av mine kolleger, uten den formelle kompetansen, som er bedre sjåfører enn meg, i kraft av sin realkompetanse.

 

Både media, arbeidskjøpere og fagbevegelsen selv bruker fortsatt dette negative begrepet «ufaglært».  Dette handler også om språkets definisjonsmakt. Skal vi få tilbake respekten for de mange nødvendige yrkene som det i dag ikke kreves formell kompetanse for å begynne i, og skal vi få tilbake respekten for den viktige realkompetansen, må vi slutte å bruke slike negative begrep om våre arbeidskolleger.  

 

Sure sjåføer og grinete passasjerer

 Denne kom inn som kronikk i Adressa 28. august.

Når jeg treffer nye mennesker, og forteller at jeg jobber som yrkessjåfør på bussene i Trondheim, får jeg ofte høre om den sure sjåføren de traff en gang. Og når vi yrkessjåfører treffes over en kopp kaffe, forteller vi ofte om den håpløse passasjeren vi fikk på i dag. Hvorfor er det slik? Det må ha noe med at opplevelser som skiller seg fra det vanlige/normale fester seg i hukommelsen. For det er faktisk slik at nesten alle mine passasjerer er hyggelige og passere forbi meg og finner sin plass i bussen uten at noe skjer. Men så hender det at du får kjeft av en passasjer på første turen om morran fordi bussen er forsinket, og føler at hele dagen er ødelagt.  Slik er det vel for passasjerene også. De fleste turene forløper helt normalt, men den dagen du er ekstra stressa eller seint ute, så er den «fordømte» bussen forsinka. Da er det viktig å huske en ting. Hun som kjører den bussen hater akkurat like mye, eller mere enn deg, å være forsinka, så hun har helt sikkert ikke gjort det med vilje. Er det noe vi yrkessjåfører hater så er det å være forsinka. For da vet vi at det kan bli kjeft å få, da rekker vi kanskje ikke å gjøre et nødvendig ærende på do, da blir han som skal ta over bussen etter deg også forsinka, da får vi avkortet matpausen osv. Kort sagt så blir det et jævlig stress for oss når bussen eller trikken er forsinka. Så du kan være helt sikker på at han som kjører ikke har gjort det med vilje. Det er en logisk årsak til alt, også forsinkelser, men ingen yrkessjåfør gjør det med vilje. Årsakene kan være så mangt. Tekniske problemer, knapp kjøretid, for lite reguleringstid, kø, trafikkuhell, ekstra mange passasjerer, noen passasjerer som bruker lengre tid en normalt osv. Så hender det selvsagt at sjåføren har gjort en feil, som fører til at bussen blir forsinket. Han kan ha forsovet seg (har du aldri gjort det?), hun kan ha blingset på kjøreruta kl 05.00 om morran - trøtt som f?, osv. Og da er det viktig å huske på at en yrkessjåfør også er et menneske, og at vi mennesker av og til gjør feil.

 Når jeg treffer en grinet passasjer så prøver jeg å tenke at hun har sikkert en dårlig dag. Kanskje krangla med kjæresten, er ikke helt i form, masse problemer på jobben eller privat. Kort sagt så er vedkommende et helt vanlig menneske, og så lar han frustrasjonen gå ut over den som presenterer «produktet» som det så fint heter i dag. Som yrkessjåfører så stiller vi store krav til oss sjøl, (vår fagforening har en egen liste med kvalitetskrav til oss selv), og det gjør arbeidskjøperen også. Men vi er også mennesker, og alle dager er ikke like gode. Og vi jobber til alle døgnets tider, ørk og helg. Må stå opp før hanen galer. Vår arbeidsdag er tidsstudert ned til siste minutt. Vi må være 100% konsentrert hele tiden når vi kjører. Vi sitter bokstavelig talt med ansvaret for hundrevis av liv mellom hendene. Det er andre som legger opp våre kjøretider og ruter. Så neste gang du treffer en yrkessjåfør som ikke er bare blid, så prøv å se på ham som et menneske. Så finnes det selvsagt også blant de mange hundrede yrkessjåførene bare i Trondheim, en og annen som ikke helt passer i yrket. Men slik er det vel i alle yrker.

 Det vi tror er viktig for å få møtet mellom passasjeren og sjåføren til å fungere best mulig er at begge parter forstå at dette er et samarbeid. Vi er avhengig av et samarbeid med passasjerene for å få gjort vår jobb på en god måte. Med de stramme kjøretidene som ligger til grunn i dagens regime, må f eks penger og kort være klare når du kommer på bussen. Vi bruker veldig mye av rutetida på holdeplassene, så å få til en effektiv av og påstigning er viktig. Du må rekke ut hånda om du vi være med. Vi er ikke tankelesere :-). Du som er frisk og rørlig må begynne å bevege deg mot utgangen før bussen har åpnet dørene. Du må respektere at når bussen blinker seg ut fra holdeplassen så har den kjørt. Hvis vi skal vente på alle som er sent ute, så sprekker ruta garantert. Dette gjelder spesielt på rutene i byen med kort tid mellom avgangene. Sannsynligvis er den bussen du springer etter allerede seint ute. For slik er ruteopplegget i byen.

 Så skal vi gjøre det vi kan for at bussen ikke skal bli forsinket. Vi skal få deg trygt og sikkert frem dit du skal. Vi skal kjøre som folk og opptre profesjonelt i trafikken. Vente til små barn, eldre og syke har satt seg. Prøve å være hyggelig selv om vi har en dårlig dag. Kort sagt opptre profesjonelt.

 Men vi har også andre utfordringer. Dessverre opplever noen av våre kolleger en del rasisme og trakassering på jobben. Dette har vi prøvd å møte gjennom bla kampanjer som «Ikke mobb kameraten min».  Men det er ikke nok. Vi jobber nå for å få alle selskapene til å erklære seg som rasismefri sone, og håper at også AtB skal bli med på dette, slik at hele kollektivtrafikken i ST blir rasismefri sone. Det vil være et kraftig signal, men også her er vi avhengig av et samarbeid med våre passasjerer. Uten dere på laget vil ikke slike erklæringer være mye verd. Ikke tillat at sjåføren blir trakassert. Grip inn, eller meld deg i det minste som vitne, om du opplever at sjåføren blir trakassert. Dette handler om at yrkessjåføren skal ha en trygg arbeidsplass og bli respektert for den hun er, uansett hudfarge, bakgrunn, språk, ol.

 Med dette vil vi ønske alle våre passasjerer en riktig god sommer og håper på et endra bedre samarbeid. Og ikke glem at vi alle er medmennesker.

 

 

 

Kanskje Trondheim trenger en bybane?

 

Vi i Fagforbundet BSF støtter forslaget om å utrede en bybane i Trondheim, primært innen «kollektivbuen». Vi ser allerede i dag at bussene i perioder kjører i sin egen kø inn og ut av holdeplassene i sentrum. Dersom økningen i passasjertall i kollektivtrafikken i Trondheim fortsetter i samme tempo som nå, vil dette problemet forsterke seg i årene fremover. Vi ser også at kapasiteten på enkelte bussruter er nesten sprengt i rushtid allerede i dag.  Banens store fortinn er jo den store kapasiteten, som også lett lar seg utvide ved behov. Vi tror tiden er moden for å tenke i disse baner, bokstavelig talt :-).  Når man nå allikevel skal planlegge superbusstraseer, så bør disse lages slik at de enkelt kan gjøres om til banetraseer om dette blir resultatet av utredningen.

 

 Men det er noen forutsetninger som må ligge i bunnen for dette prosjektet skal få vår støtte. For det første må ikke baneutbyggingen føre til et dårligere busstilbud for de som ikke bor ved linja, hverken i byen eller i distriktene. For det andre må banen eies og drives i offentlig regi. For det tredje må selvsagt banen gå i egen trase uten biltrafikk. For det fjerde må det totale kollektivtilbudet ikke bli dårligere. Det må også finnes en løsning som integrerer Gråkallbanen i dette prosjektet. Gitt disse forutsetningene, tror vi en riktig plassert bybane, vil gjøre byen vår bedre å  bo i, og også gjøre kollektivtilbudet mere attraktivt.

 

Verv en frisør! Mens jernet er varmt.

 Her er et lite forslag. Vi i fagbevegelsen er jo flinke til å fatte vedtak, men kanskje ikke like flinke til å sette dem ut i livet? Vi er også flinke til å snakke om solidaritet, men kanskje ikke like flinke til å gjøre noe i praksis? Vi snakker om verving av nye medlemmer i alle sammenhenger, men kanskje tenker vi for snevert på verving på våre egne områder? Vi snakker om at vi må øke organisasjonsgraden i områder med svak organisering, men gjør vi noe med det?

  Hva om vi prøver et lite eksperiment som kan teste vår evne til å omsette tanker om solidaritet og verving i praksis på en enkel måte? Forslaget er som følger:

  Alle medlemmer i LO får tilsendt en liten brosjyre sammen med neste medlemsblad, med en sterk oppfordring fra LO lederen om å gjøre en jobb. Brosjyren finnes allerede. Den er utarbeidet av Frisørenes Fagforening. Tidspunktet nå må vel være ideelt. Vi tar med denne brosjyren neste gang vi skal til frisøren, og tar en liten prat med vår frisør om organisering og legger igjen brosjyren. På denne måten kan vi ganske sikkert nå nesten alle landets frisører. Dersom bare 10 % av LO medlemmene gjør dette får vi spredt 80 000 brosjyrer.

 Hvis dette høres for svært ut så kan vi prøve i litt mindre skala. Bare i Fagforbundet har vi 16 000 tillitsvalgte, som i alle fall kunne ta denne bitte lille jobben. Send ut brosjyren sammen med Oss tillitsvalgte, med en liten oppfordring fra Mette Nord om å prøve dette. Og dersom dette gir resultater, kan vi neste gang prøve å gi litt drahjelp til en annen yrkesgruppe. Uansett blir min oppfordring til alle medlemmer i LO og spesielt alle tillitsvalgte: Verv en frisør! Nå!

 

Om et håpløst, dårlig og egenrådig selskap

 I lederen torsdag 19. juni kommer Adresssa med nok et sleivspark til tidligere Team Trafikk, ett nytt sleivspark i en lang rekke gjennom mange år.   Avisa hevder at passasjerene led under et egenrådig, håløst og dårlig selskap.  Adressa prøver nok en gang å sverte min gamle arbeidsplass, noe som provoserer meg og mange tidligere ansatte i TT.

For det første så er dagens ruteproduksjon i Trondheim fremdeles basert på det konseptet TT utviklet med gjennomgående pendelruter gjennom sentrum som grunnstammen i tilbudet. I all hovedsak er ruteopplegget meget likt det som vi kjørte på i gamle dager.  AtB har kun gjort små endringer i opplegget.  Det må vel bety at organiseringen og trafikkproduksjonen fortsatt er like «håpløs»  og dårlig det da?

Den store forskjellen er at AtB de siste årene har fått tilnærmet ubegrensede resurser til å sette inn flere avganger og nyere busser.  Derfor er tilbudet nå selvsagt mye bedre enn for 4 år siden.  TT kjørte på kontrakt med fylket. En kontrakt er en avtale mellom to parter.  Selvsagt var det diskusjoner og uenigheter mellom partene, men det var tross alt fylket som satt på pengene og taktsmyndigheten og dermed kunne bestemme om det oppstod uenighet. I dag er det Atb som bestemmer.  De lytter veldig sjelden til oss som jobber i felten og vet hvor skoen trykker.  F eks advarte vi ansatte, og mange andre, mot å dele opp det siste anbudet i distriktene i skole og rutekjøring hver for seg. Men det øret ville man ikke høre på, og resultatet ser vi i dag. TT belastet aldri fylket 125 mill kr i underskudd på ett år. Hvem er egentlig mest egenrådig?

 For det andre ble TT gjennomanalysert i forkant av anbudet.  Bla av det uavhengige konsulentselskapet Deloitte. Deres konklusjon var helt klar på at TT var et godt drevet selskap og at det ikke noe tull med regnskapene og at kostnadene ved kollektivtrafikken i Trondheim faktisk var lavere enn sammenlignbare anbudsområder.  

 Jeg skal i denne omgang unngå å gå inn i alle de andre problemene anbudet har skapt, men det har i alle fall ikke blitt færre «konfliktområder» mellom selskapene og AtB.  Anbudskontraktene er så pass stivbeinte at det utløser utrolig mye møtevirksomhet bare for å gjøre små endringer. Og det tar utrolig lang tid å gjøre små justeringer, som vi tidligere kunne gjøre over natta.

 Vi som jobbet i gamle TT, mener vi gjorde en god jobb ut fra de forutsetningene som lå til grunn den gangen, og det mente våre passasjerer også. Vi fikk gode poeng på alle markedsundersøkelser og passasjerene var stort sett fornøyd. Men Adressa var aldri fornøyd. De jobbet konsekvent i mot oss i alle år og brukte alle muligheter til å sverte selskapet og de ansatte. Er det ikke nok nå?

 

En strategi for 6 timers dagen

 I 30 år har vi gått under parolen om 6-timers dagen med full lønnskompensasjon 1. mai og vi har rutinemessig vedtatt at vi ønsker 6-timers dagen på årsmøter, landsmøter og kongresser. Og det er vel og bra, men det vi ikke har diskutert er hvordan vi skal få gjennomført dette overmodne kravet. I flere år har jeg prøvd å få en debatt om mulige strategier for å få gjennomført kravet. Men det har vært en øredøvende stillhet fra fagbevegelsen og kvinnebevegelsen. Hvorfor?

 Mitt forslag er enkelt, realistisk og gjennomførbart i løpet av kort tid. Det går enkelt ut på at vi bytter en liten utvidelse av normalarbeidsdagen mot 6 timers dagen, gjennom at mange arbeidstakere går over til en to skift ordning. Dersom flere av dagens dagarbeidere går over til å jobbe for eksempel en uke fra 06.00 til 12.00 og uka etter fra 12.00 til 18.00 (eller 7-13 og 13-19) så vil det gi så stor produktivitetsøkning at det alene kan finansiere kortere arbeidstid. 

  Regjeringen laget allerede i 1987 en NOU (9A) om dette. En av de involverte var Viktor Normann. I NOU en sies det:?En arbeidstidsforkortelse som ikke ledsages av en omorganisering av produksjonen, vil måtte føre til at produksjonsutstyrets utnyttelsestid (driftstiden) synker. Dvs. at kostnaden pr. produsert enhet stiger, selv om forkortelsen skjer uten lønnskompensasjon. Skal en motvirke dette, må en legge om driftsmønsteret, slik at arbeidstakerne etter tur kan benytte det samme produksjonsutstyret. Ved nedsettelse til 30 timers uke vil anslagsvis 20-25% av de dagtidsansatte måtte gå over på to-skift, dersom driftstiden ikke skal synke i gjennomsnitt.?

 Videre sies det: Arbeidstidsforkortelser er fundamentalt sett et spørsmål om å velge mellom flere varer og tjenester eller økt fritid. 6-timers dagen vil trolig føre til et tap av inntekt og produksjon på 10-15%.  Med en normal økonomisk vekst i nærmeste 14 år periode (til år 2000) vil innføringen av 6 timersdagen likevel ikke behøve å bety redusert gjennomsnittlig reallønn pr. årsverk ut fra dagens nivå. Dersom nedsatt normalarbeidstid lar seg kombinere med omorganisering av driften (les to-skift), slik at kapitalunyttelsen blir oppretthold eller utvidet, blir det rom for timelønnsøkning uten at det oppstår ledighet.?

 Dette betyr at ved å innføre 6 timersdagen over en viss periode (f eks 6 år), vil gjennomsnittlig reallønn opprettholdes, dersom noen flere mennesker (25%) begynner å arbeide to-skift. Dersom vi vil ha den innført raskere, og samtidig sørge for en viss lønnsøkning,  kan det gjøres ved at flere (enn 25%) begynner å arbeide to-skift. Men det begynner å haste. Dersom vi ikke nå tar tak i dette vil mange bedrifter på egen hånd etter hvert se verdien av dette. Slik som de gjorde på Nardo Bil og Tine Midtnorge. Vi vil da oppleve at de bedriftene som ser de store mulighetene i denne måten å organisere arbeidet på, tar ut hele produktivitetsveksten i økt profitt.  Årsaken til den store produktivitetsveksten som beregnes, er at lokalene og utstyret utnyttes mye bedre (lenger i døgnet), at ansatte vil jobbe mer effektivt i 6 timer enn i 8, at trivselen øker og sykefraværet går ned. (akkurat som NOU en sier). Noe av den samme produktivitetsveksten, (men kanskje ikke så stor) vil vi se i andre typer bedrifter, for eksempel typiske kontorarbeidsplasser og i offentlig sektor. Mens i andre bedrifter, som allerede i dag jobber skift, vil effekten selvsagt bli mindre.  Til gjengjeld vil disse bedriftene  skape mange nye arbeidsplasser. Noen sektorer bør nok holdes utenfor to skift systemet, eks. undervisningssektoren.

 Utfordringen for oss som organisasjon er å få til overføringsordninger mellom de bedriftene som får stor produktivitetsvekst og de som får liten eller ingen. Dette kan for eksempel gjøres gjennom skattesystemet. Derfor må vi få til en samlet felles innføring av 6 timers dagen for alle arbeidstakere, slik at samfunnets samlede produktivitetsøkning kan fordeles mellom bedrifter og ansatte i alle deler av arbeidslivet.

 I tillegg til den direkte virkningen for bedrifter og offentlige tjenester, vil et arbeidsliv basert på to skift ordningen, ha mange andre positive virkninger storsamfunnet. Bare tenk på alle kontorlokaler som kan frigjøres og ev. da omgjøres til boliger. Bare tenk på at trafikken vil fordele seg over større deler  av døgnet, slik at det blir mindre behov for store motorveier inn og ut av byene for å ta unne rushtida. Det blir også mye lettere å drive en effektiv kollektivtrafikk uten den store rushtrafkke, spesielt i byeområder.  Bare tenk på at behovet for åpningstider langt ut over kveldene i butikkene blir mye mindre, da de fleste kan handle enten før eller etter arbeidstida (6-12,12-18). Offentlige kontorer blir mye lettere tilgjengelig for alle av samme årsak. OSV.

 Det finnes titusenvis av arbeidsledige som vil få mye større muligheter til jobb med dette systemet. Det finnes 100 000 undersysselsatte (ufrivillig deltid)  som vil få muligheter til heltidsjobb. Det finnes 300 000 slitne arbeidsfolk som vil få muligheten til å stå i jobb til pensjonsalderen og få en verdig avgang. Det finnes 10 000 vis av småbarnsforeldre som får overskudd til å bruke mer tid på sine barn. Og ikke minst finnes det 1 mill. dobbeltarbeidende kvinner som trenger en kortere arbeidsdag. Kort sagt har vi alle, både individuelt og som samfunn, et akutt behov for å få innført 6 timers dagen/30 timers uka. Og da må vi diskutere hvilken strategi vi skal velge. Og dette er mitt forslag. Lykke til!  

Legg ned AtB

 

Problemene med AtBs styring av kollektivtrafikken i ST øker stadig. Det har blitt omtrent slik vi advarte mot, da fylket gikk inn for å anbudsutsette kollektivtrafikken og opprette et aksjeselskap til å håndtere anbudet. Den siste budsjettoverskridelsen er bare en del av problemet. Massiv kritikk fra distriktene etter den siste anbudsrunden på buss. Massiv kritikk fra kystområdene etter den siste anbudsrunden på båt. Massiv kritikk fra ansatte i flere år, for pulverisering av arbeidsgiveransvar og bedriftsdemokrati. Hvor mye skal til før noen forstår at dette ikke kan fortsette? Noen har faktisk skjønt litt. «Legg ned AtB. Ansvaret for kollektivtrafikken pulveriseres slik det er organisert. Det er på tide at vi tar opp dette på nytt, sier Morten Ellefsen.» Helt korrekt. Ansvarspulverisering er en del av problemet. Men hovedårsaken ligger i det systemet som anbudsopplegget bygger på, med «bestiller?utfører modellen» og et aksjeselskap som ansvarlig for prosessene.  Dette skaper lange avstander mellom de som eier ? de som planlegger og de som driver. Og enda lenger avstand til oss ansatte som utfører jobben. De forskjellige partene sitter med ansvar på hvert sitt lille område. Og disse har til dels motstridende interesser. Eieren (fylket) laget et aksjeselskap for at de (politikerne) ikke selv skulle stå direkte ansvarlig, slik som de ville vært dersom det var en del av fylkeskommunen.  AtB skal prøve å få dette til å bli billigst mulig, men er så opphengt i anbudsprosesser og anbudsregler at sunn fornuft må vike. De som driver (kollektivselskapene) skal tjene penger på sin drift, og er livredde for å miste goodvill hos AtB, med tanke på neste anbudsrunde. Kollektivselskapene er også konkurrenter og lite interessert i å samarbeide. Vi ansatte (som kjenner hvor skoen trykker) prøver å få til en levelig hverdag, både for oss selv og våre passasjerer, men blir ikke hørt. Resultatet er at ingen har ansvaret for helheten. Den eneste måten å få noen til å ta ansvaret for helheten på er å samle planlegging og drift direkte under den eieren som har det totale ansvaret, altså fylkeskommunen. Da kan ansatte, planleggere og politikere sammen utvikle en god, sikker og velfungerende kollektivtrafikk i fylket vårt.

 

Etnisk rensing i Al Quds

Tilbake på Vestbredden fikk vi besøke Al- Maqdese for Society Development, en or­ganisasjon som jobber for demokrati og menneskerettigheter i Jerusalem. De jobber med arbeidernes rettigheter, mot husødeleggelser, driver lobbyvirksomhet og opp­lysningsarbeid. De har dokumentert at siden 2000 har 1124 hus/leligheter i Øst Jeru­salem blitt ødelagt av israelske myndigheter, med den følge at nesten 5000 mennes­ker har måttet flytte ut av byen. Nesten 15 000 mennesker er fratatt sitt Jerusalem ID, dvs fratatt retten til å bo i byen. Nå er kun 12% av Jerusalem forbeholdt palestinerne. Det foregår rett og slett en form for etnisk rensing av Jerusalem, der alle midler bru­kes for å minske andelen palestinere. Israel vil ha byen som sin hovedstad alene, og helst med bare jødiske innbyggere. Byggingen av muren tvers gjennom palestinske nabolag, gjør at mange palestinere havner på utsiden og dermed mister retten til å bo i byen.  Israel beslaglegger også store områder til militære formål, parker eller andre tiltak som gjør områdene ubeboelige for palestinerne.

Det er vedtatt at totalt 24000 hus til skal rives, og det vil medføre at 60 000 mennes­ker blir hjemløse.


Al Maqese

Men organisasjonen jobber også med å ivareta palestinske arbeideres rettigheter i Israel, uavhengig av om arbeidsgiveren er israelsk eller palestinske. Og det er det ingen andre som gjør. Det er denne aktiviteten Fagforbundet gjennom Norsk Folke­hjelp hovedsakelig er involvert i. Den palestinske fagbevegelsen har ingen rettigheter i Israel, og den israelske fagbevegelsen gir ikke palestinere mye hjelp. Derfor er Al Maqdese viktig. Bare i fjor fikk over 3800 arbeider hjelp av organisasjonen. Det er alt fra hjelp til å forstå arbidskontraker, fylle ut skjema på hebraisk og til rettssaker for å få erstatning. Vi måtte et par av arbeiderne som hadde fått sine saker prøvd i retten og vunnet frem, Walid og Iyad.  Mange saker går på oppsigelser der rettighetene ikke er i varetatt. Bl a har man etter visse egler krav på en form for ledighetstrygd, og i visse tilfeller et slags sluttvederlag. Dette gir arbeidsgiverne blaffen i, og mange taper da mye penger i tillegg til at de mister jobben.


Muren

Det finnes også mange palestinske arbeidere som jobber i Israel uten tillatelse. Disse sniker seg over muren for å komme på jobb, og det er en farlig sport. De kan bli ar­restert eller i verste fall skutt. Og disse har selvsagt ingen rettigheter overhodet. Men man gjør hva som helst for å skaffe inntekt til sin familie.

Al Maqdese gjør en meget viktig jobb i Jerusalem.


På ettermiddagen fikk vi noen timer fri, og da dro de fleste på en liten tur i Gamle­byen i Jerusalem. Den er en opplevelse, med sitt yrende folkeliv, med mange for­skjellige kvarter og et utall av butikker. Der ligger også Klippedomen, Al Aqsa mos­keen, Den hellig gravs kirke og Klagemuren. Fantastisk mye historie samlet på en plass.


Gamlebyen

Neste dag er avreise, men vi skal innom det norske kontoret i Palestina. Kanskje på tide å opprette en ambassade? Der møter vi Stein og Marthe, ministerråder og får diskutere situasjonen med dem. De representerer selvsagt det offisielle norske synet, men har god peiling og er ganske frittalende. De mener både Fatah-  og Hamasle­delsen er ganske fornøyd med splittelsen. De er konger på hver sin haug, og vi nær­mer oss en 3 statsløsning, om noen løsning i det hele tatt. En stat i Gaza, en på Vestbredden og Israel. Skremmende.

 

Farvel Palestina for denne gang! I morgen er det tilbake til hverdagen i Trondheim. 

Gazas tøffeste mannfolk

I dag møtte vi en entusiastisk gjeng som har tatt på seg en enorm oppgave. Oppgaven de har gitt seg selv er å få slutt på vold mot kvinner i Gaza. Det palestinske senter for demokrati og konfliktløsing jobber med å øke bevisstheten rund spørsmålet i lokalsamfunnet og i det politiske miljø. De hadde oppnådd noen resultater, men samtidig hadde problemet økt pga den utrolig vanskelige livssituasjonen i Gaza. De anslo at 70 % av kvinnene ble utsatt for vold. Og når vi vet hvor store mørketall det er i slike saker, kan man kanskje si at oppgaven er umulig. Men de tenkte langsiktig, samtidig som de hjalp mange kvinner direkte, og det er jo utrolig viktig. De hadde hjulpet flere tusen kvinner siden de startet i 2007.  De jobbet med familieterapi, debrifing av kvinner som var utsatt for vold, skaffet advokathjelp til de som trengte det osv. De hadde 5 advokater ansatt ved senteret, sosialarbeidere og terapeuter.

Men hovedinnretningen deres var å jobbe med hele familien, for å prøve å endre forholdene slik at kvinnene kan bli i familien. Det har selvsagt med å gjøre at familien er viktig her nede, og at en skilt kvinne har meget lav status. Dessuten er det vanskelig for en kvinne å få skilsmisse. Det er 6 mulige grunner til at en kvinne kan få skilsmisse, deriblant vold. Mens hun må bevise volden, (hvilket ikke er så enkelt når både politi, dommere og leger stort sett er menn med omtrent samme holdninger), så trenger ikke mannen noe grunn for å få skilsmisse. Så for kvinnene er ofte dette siste utvei, når alt annet er prøvd.

Det som overrasket oss litt var at det var mange menn som jobbet på senteret, selv om over halvparten var kvinner. Typisk nok var mennene i ledelsen, men det kan faktisk i dette tilfellet være en fordel for alle. Det ga i alle fall en viss tngde overfor andre menn. Det gir ikke akkurat høy status i et slikt samfunn å jobbe med kvinnesaker, så all ære til disse mennene. De må være Gazas tøffeste mannfolk.

  


De jobbet bredt med spørsmålet, alt fra å gi ut brosjyrer til hjemmebesøk for å følge opp familier som hadde vært i kontakt med senteret. I tillegg til da å føre saker i retten for noen av disse voldsutsatte kvinnene. De kjørte kampanjer i radio og TV, de laget filmer, de lagt sosiale nettverk, kjørte kurs for advokater, politi og jobbet med lokale storfamileoverhoder.  De begynner å bli litt anerkjent både lokalt og politisk, men har en lang vei å gå. De har fått endret litt på lovverket, men ennå er det for eksempel ingen reell straff for æresdrap.




Et annet problem er at når det blir en skilsmisse, så har den forelder som ikke har ansvaret for barna ingen rett til å besøke ungene sine i den andres hjem. Derfor jobbet senteret med å få til besøksplasser der den andre forelder kunne ha barna en dag i uken. De jobbet også med kvinner som satt i fengsel, da de har det utrolig vanskelig. Det var heldigvis kun 37 kvinner i fengsel nå. De sørget også for en viss oppfølging når de kom ut igjen.

Senteret var ikke et krisesenter i norsk forstand, men det fantes faktisk et offentlig krisesenter der kvinner kunne være når sitasjonen var helt håpløs, men det hadde selvsagt alt for få plasser.

 

Vi fikk også fortalt en del enkelthistorier fra voldsutsatte kvinner, og det var ikke pent. Et problem som kom frem er at kvinnens svigerforeldre ofte er et problem, da familein ofte flytter inn hos dem etter bryllupet. Da bor de trangt, flere mannfolk som vil bestemme og konfliktnivået øker. Så flere billige boliger er en del av løsningen. Så vold mot kvinner er et komplekst problem som krever mange tiltak for å få en løsning. 




Etter en liten runde på kontoret til Norsk Folkehjlep med lunch, satte vi kursen mot Jerusalem. Grensepasseringen for oss 4 gikk greit denne gangen.  I Jerusalem rakk vi en liten tur i gamebyen, der vi besøkte klagemuren. Håper vi får tid til en tur til i gamlebyen, for det er et utrolig fasinerende sted.

Gazas flotte ungdom - Youth are the future

Nok en fantastisk inspirerende dag i Gaza. I dag fikk vi møte en masse flotte ungdommer gjennom General Union of Cultutal Centers. Denne organisasjonen skal bl. a fremme palestinsk kultur og historie. GUCC er en paraplyorganisasjon for de mange kultursentrene i Gaza. De er spesielt innrettet på ungdom, og har prosjekter som Fagforbundet via Norsk Folkehjelp er involvert i. Det viktigste prosjektet kaller de Youth are the future. Det skal lære opp ungdom til å bli aktive i organisasjonslivet, bla i politiske partier, få dem til stille til valg i kommunestyrer osv. Husk at et stort flertall av befolkningen på Gaza er under 30 år, derfor er det utrolig viktig å få ungdom engasjert i styre og stell. Lokalorganisasjonene hadde valgt ut til sammen 180 ungdommer til å være med i prosjektet, som skulle gi grundig opplæring i lover og regler, taleteknikk, organisering av møter og kampanjer ol. Over halvparten av disse var kvinner. Målet var å øke ungdommenes representasjon i politiske partier og andre organisasjoner, i kommunestyrer, i rådgivende organisasjoner og ikke minst i kultursentrene og deres organisasjon selv.

  


Ungdommen møter mange av de samme problemene som kvinnene gjør i det patriarkalske Gaza. De er nesten ikke representert i bestemmende organer på noe plan, verken i de politiske partiene eller i kommunestyrer.  

Etter en kort introduksjon fikk vi sjansen til å møte noen av disse som deltok i prosjektet. Lars presenterte Fagforbundet innledningsvis, og så brøt debatten løs. Og jeg ble imponert. Disse ungdommene var taleføre og jentene var de ivrigste til å kaste seg ut i debatten. Vi diskuterte situasjonen i Gaza og Palestina, med blokaden og okkupasjon som bakgrunn. De var meget opptatt av splittelsen mellom Hamas og Fatah, og mente at den var ødeleggende for arbeidet med å få slutt på den israelske okkupasjonen. Vi diskuterte hva man skal gjøre for å få slutt på splittelsen og få Hamas og Fatah til å samarbeide. Vi diskuterte organisering av ungdommer, frivillig arbeid, arbeidsledighet og jeg fikk sjansen til å ta opp boikott av Israel, og spurte hva de mente om den strategien. Og det var ingen tvil, de var for en total boikott av Israel. De ytret også ønske om å få til et samarbeid med palestinske ungdommer på Vestbredden og med norske ungdommer. Kanskje kunne vi organisere en felles konferanse på nøytral grunn. Den siste utfordringen sender jeg vidre til Fagforbundet ungdom!

Dessverre fikk vi ikke nok tid til å ta opp alt vi og de ville diskutere. Vi kunne sikkert brukt en hel dag uten at det ville blitt kjedelig ett sekund. Disse ungdommene var meget entusiastiske og de ville noe. De ville få til endringer, politiske endringer. Så vi kan vel konkludere med at prosjektet så langt er meget vellykket, og mitt håp for fremtiden til Gaza ble styrket.

Så fikk vi besøke et av kultursentrene der de bl a lærte opp ungdom i palestinsk kultur og folklore. Vi fikk se folkedans og høre folkemusikk. Til stor jubel fra forsamlingen ble jeg hentet ut på dansegulvet. I Gaza danser ikke kvinner og menn sammen offentlig, så jeg ble altså engasjert av en mann. Heldigvis er jeg så gammel at jeg ikke lenger er så redd for å dumme meg ut, men til min store overraskelse gikk det greit.



Denne ettermiddagen fikk vi faktisk to timer fri til å ta en runde for å kjøpe noen suvenirer bl a. Middagen om kvelden ble en slags avskjedsmiddag, der representanter for alle partnerne våre var invitert. Veldig god mat og masse interessante diskusjoner rund bordet. Vi har fått mange nye venner allerede på denne turen. Og palestinerne er jo så takknemlige for at vi besøker dem, at det er nesten flaut. Men de skjønner at vi faktisk driver virkelig solidaritetsarbeid.  

 

 

 

Gazas fantastiske kvinner

Vi starter dagen med et møte med de palestinske kvinneunionen (Union of Palestinian Women Committees). Og hvilket møte! Disse kvinnene er Gazas fremtid. De fortalte om sitt arbeid på mange forskjellige områder, og de hadde sterke historier å fortelle.

Den palestinske kvinneunionen jobber med kvinners rettigheter, økt bevissthet om likestilling, økonomi, sosial støtte, utdanning osv. Og i Gaza kreves det stort personlig mot å stå frem og kreve sin rett som kvinne. Gaza under Hamas er et patriarkalsk samfunn, der menn bestemmer det meste. Til tross for dette organiserte disse kvinnene, og mange andre, demonstrasjoner mot myndighetene, de stilte til valg i kommunestyrer, fagforeninger, politiske partier osv.

Flere demonstrasjoner ble angrepet av myndighetene, noen ble forbudt, men allikevel fortsatte de. Mot kvinnelige demonstranter ble det ofte brukt kvinnelig politi og myndighetene var smarte nok til hovedsakelig å arrestere menn som deltok. Men også kvinnelig politi brukte av og til vold. Det kunne journalisten Samia fortelle. Da hun filmet vold mot demonstranter ble hun slått, og forsøkt fratatt kameraet. Kameraet fikk hun levert over til en venn før hun ble tatt, slik at de kun fikk tatt mobiltelefonen hennes. Den lille filmsnutten ble senere lagt ut på nettet og skapet stort politisk rabalder. Etter dette ble Samia nærmest svartelistet. Men hun bruker sine kunnskaper bla til å lære opp kvinner i å håndtere media, noe som er utrolig viktig. Å synliggjøre kvinner i media, og ikke minst få dem til å stå frem, er en viktig del av strategien.

Kvinneunionen arbeidet for å få politisk støtte til sin politikk, og det hadde de fått av de fleste partiene, men ikke fra Hamas. De jobbet også for å danne lokalorganisasjoner over hele Gaza, ikke bare i Gaza by, men også i resten av Palestina. De jobbet mye med fagbevegelsen og ungdomsorganisasjoner. De hadde også fått støtte fra flere fagforeninger, men internt i fagbevegelsen var mange av problemene de samme som i resten av samfunnet, nemlig at menn bestemte det meste.

 Fagforeningsaktivisten Tahani for talte om dette. I styret sentralt var det  kun 2 kvinner, og de var bare observatører, og hadde derfor liten makt og innflytelse. I fagforeninga for offentlig ansatte (tilsvarer Fagforbundet omtrent) var det kun 7%  kvinner i ledelse, til tross for at 45% av medlemmene var kvinner. Hun fortalte også om arbeidslivet generelt for kvinner. De hadde de lavest lønte jobbene, ble utsatt for seksuell trakkasering, manglet egne garderober osv. De som jobbet i landbruket fikk ofte betalt i form av vare i stedet for lønn. Veldig mange kvinner hadde ikke jobb, eller jobbet som frivillig altså uten lønn. I arbeidslivet var kun 1,2 % av lederne kvinner.   

I politikken var det også tøft å være kvinne. Det fortalte Hanan oss om. De fleste kommunestyrene hadde nå fått inn noen kvinner, men det krevde utrolig mye av de som ble valgt. Bare det å stille til valg var en stor belastning, både internt i familien og i nærmiljøet. Og når de først valgt måtte de stå på hele tiden, stille spørsmål, fremme saker, være tilstede på alle møtene for å bli nogenlunde anerkjent. Alle kjente herskerteknikker ble brukt mot dem, og noen nye for oss, f eks religion. Denne jobben/vervet passer ikke for kvinner, men henvisning til religionen. Hun hadde også opplevd at Hamas prøvde å bytte ut noen folkevalgte de ikke likte med sine egne folk.

Majda bodde ute på landet tett ved grensen til Israel, og fortalte om de utfordringene det medførte. Hun var aktiv i en kampanje mot grensemuren, og den såkalte sikkerhetssonen. Denne var laget av Israelerne på Gazas side av grensa, med sterke restriksjon for bruk av jorda der. Her trengte bøndene beskyttelse mot trakkaseringen fra Israelske soldater. De kunne finne på å skyte på folk som beveget seg inn på området uten forvarsel. Av og til rykket Israelerne inn og okkuperte husene til de som bodde nærmest, og ødela avlingene. Og under israelske aksjoner gikk de ofte hard frem, noe som bl a preget mange av barna som bodde der. Barna var traumatisert og fulle av angst. Dette førte til et forferdelig psykisk press på beboerne, spesielt for kvinnene.

Dette kommer i tillegg til den generelt deprimerende situasjonen i Gaza, men vannmangel, strømmangel, høye priser på alle nødvendighetsvarer som følge av blokaden. Splittelsen mellom Fatah og Hamas påvirker selvsagt også situasjonen i Gaza fortalte kvinnene.

Jeg kunne fortalt mye mer, men avslutter med at dette er en utrolig viktig organisasjon, som jeg håper Folkehjelpa fortsetter å jobbe med. Kvinneunionen er i ferd med å utvikle sin egen politikk, og de er i ferd med å bli en politisk organisasjon, der  noen våger å stille kritiske spørsmål ved myndighetenes politikk, og ikke minst prøve å endre denne. Som vi alle vet er organisering nøkkelen for vanlige folk som ønsker å forandre noe her i verden.  

Etter lunch dro vi ned til havna for å snakke med lokale fiskere om deres situasjon. Vi fikk jo i går historien om fiskerigrensa som Israel stadig kortet inn på, for å gjøre det vanskeligst mulig for Gazas fiskere. De fortalte sterke historier om å bli skutt av israelske patruljebåter, fiskebåter som ble beslaglagt for alltid, fiskeutstyr som ble ødelagt og båter som ble ødelagt. Flere hadde vært arrestert mange ganger bare for å nærme seg grense, og flere fisker var blitt drept.

Vi dro vidre til grenseområdet mot Israel, der vi møtte tre brødre som hadde fått halve gården sin beslaglagt fordi den lå ved grensa. Tre ganger var olivengården ødelagt av israelerne, men de bygde den opp igjen. Husene ble også rasert fullstendig under invasjonen. Nå hadde de fått støtte til nytt vanningsanlegg via bondeorganisasjonen som Norsk Folkehjelp samarbeidet med, men gården var så redusert at de ikke lenger kunne leve bare av den.

Vi besøkte også et spesielt kvinneprosjekt som bondeorganisasjonen drev. Der hadde 4 kvinner fått opplæring og støtte til å starte en liten bedrift basert på råvarer fra landbruket. De lagde all slags mat på bestilling, og delte inntektene likt mellom seg. Og dette (egen inntekt) er et nøkkelspørsmål i kvinnenes kamp for like rettigheter, poengterte flere.

Til slutt i dag fikk vi se og besøke og høre historien om de berømte tunellene under grensa mot Egypt. På det meste var det over 1000 tuneller som ble brukt til å frakte vare inn til Gaza under blokaden. Og de var faktisk Gazas livslinje. Uten disse tunellene hadde Gaza vært kvalt bokstavelig talt. Nå kommer det noe varer inn via vanlige grenseoverganger, men langt i fra nok. I tillegg har nå egypterne, etter statskuppet, begynt å stenge tunellene på deres side. Nå var det mindre enn 20 tuneller som var operative. Noen tuneller var kun operative for bensin og diesel. Det var lagt slanger som ble brukt til å pumpe drivstoff gjennom. Mens det tidligere kom ½ mill liter drivstoff pr dag, var det nå nede i 50 000 liter. Og det førte selvsagt til meget høye priser. Vi fikk høre om byggingen av tunellene, som ofte tok en måned med to arbeidslag a 10 mann som jobbet skift. Alt ble gravet ut for hånd. Og det var ikke trygt arbeid, det var mange ulykker. Noen tunelleiere har tjent seg søkkrike, men det tolerer Gazas befolkning, fordi tunellene har vært helt nødvendige for Gazas overlevelse. Nød lærer naken kvinne å spinne. Og det preger hele Gaza. Man gjenbruker alt som kan brukes til noe, og man reparere alt som overhode kan repareres.

 

Men det er for jævlig å tenke på at denne lille kyststripa, men sin flott strand og fantastiske klima, kunne vært et godt sted å bo, hadde det ikke vært for blokaden de utsettes for.

07.10.2013



07.10.2013



07.10.2013



07.10.2013



07.10.2013



Deler av muren rundt Gaza



veien inn til Gaza



Les mer i arkivet » Mars 2017 » Januar 2017 » November 2016
hits